Главная страница » Интересное » Саратовские мосты

Чат
россо леванто
Защита Патисона
bylterer
россо леванто, патисонами защищаются,только опытные педики lol
КапитанКукарямба
россо леванто, это на зеленофилов
россо леванто
Этим господам
bylterer
А для чего придумали черные презервативы?
россо леванто
В жопу патисонов
КапитанКукарямба
bylterer, troll
bylterer
Если кто то хочет им засадит,то не получается,срабатывает защита пенисом
bylterer
КапитанКукарямба, нихуа ани нибаяса,у них защита пенисом срабатывает
КапитанКукарямба
butthurt
КапитанКукарямба
bylterer, натыкпют в жопу птисюнов и боятся потом в чате общаться
КапитанКукарямба
bylterer, awe2
bylterer
КапитанКукарямба, пинеса ногой butthurt
россо леванто
Биба и Боба
КапитанКукарямба
bylterer, пинесом butthurt
bylterer
Через жопу тычат в рот troll
КапитанКукарямба
bylterer, awe2
bylterer
КапитанКукарямба, а бухлижке дымоход чистят
КапитанКукарямба
Бухлишко, та хуйня у нас вообще дороги не чистят
КапитанКукарямба
ХУЙНЯZEF, иди на хуй соска поебаная butthurt
КапитанКукарямба
Гусінь, awe2
ХУЙНЯZEF
Взял топор и рублю матку - правду-матку Я рублю
Pine from cellars
bylterer, я помню так сдавал на права
Pine from cellars
Гусінь, нАверна, я даже не обратил внимания awe2
bylterer
bylterer
Pine from cellars, Link troll
Гусінь
Pine from cellars, сайт чемпа?
Pine from cellars
Бухлишко, піхуй
Бухлишко
Доскакались на своих майданах? Жрите!
Бухлишко
Гололед на улице пздц

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Нужен ли конкурс сисек на SFW?

НЕТ! СРАМОТА!
ДА! ДАЙТЕ ДВЕ!
Мне мама на такое смотреть еще не разрешает.
Мне на такое смотреть уже поздно. Кхе-кхе!..
 
 
 
Также можете почитать
Железнодорожный мост в Саратове через Волгу, в районе Увеке. Исторические хроники.

Общий вид

Саратовские мосты


Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении заволжских железнодорожных линий обществом Рязано-Уральской железной дороги.
Вокруг строительства моста через Волгу на рубеже XIX-XX веков шла ожесточенная полемика между обществом Рязано-Уральской железной дороги и управляющими структурами города Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек.

В 1900 году общество РУЖД сообщило в особую комиссию при Казанском округе путей сообщения, что оно готово построить мост в самом Саратове, выше Глебучева оврага. Но как только выяснилось, что оно не получит от правительства или города значительной дотации на постройку не только совмещенного, но и железнодорожного моста, который по городскому варианту оказывался длиннее на 500-600 метров, общество отказалось от этого варианта и никогда более к нему не возвращалось.

С 1900 по 1910 год был проведен ряд широких изысканий места перехода и составлено несколько вариантов как по городскому, так и по увекскому переходам. Так, в 1910-1911 годах на основе проделанных инженером Студенецким изысканий был составлен инженером Фроловым А.М. проект моста в Увеке; одновременно общество РУЖД представило, как вариант, и проект моста у ст. Лесопильная (7 км ниже Саратова). Предпочтение отдавалось увекскому варианту, как наиболее дешевому и лучшему в части развития линии от станции Саратов-2 до перехода. По проекту Фролова стоимость увекского перехода равнялась 8,5 млн. руб., а по лесопильному 12 млн. руб.

Город, в лице управы, представил контрольный проект перехода моста в самом Саратове, у Глебучева оврага. Проект составляли инженеры Малишевский и Пшеницкий. По этому проекту стоимость городского варианта совмещенного моста определилась в 14 млн. руб., а увекского, не совмещенного, в 9 млн. руб.

В результате ходатайства города было предложено обществу РУЖД произвести свои изыскания и составить проект по городскому варианту. Общество эту работу произвело и определило стоимость моста в 29 млн. руб. В заключении своей докладной записки общество писало: «Эта цифра служит ярким свидетельством неосуществимости городского проекта». Кроме этого противники городского варианта собрали ряд материалов геологического порядка о неустойчивости берегов Глебучева оврага, по которому должна была пройти часть трассы железнодорожной линии, и о неустойчивости русла Волги у самого Саратова.

Город в свою очередь принимал целый ряд мер в защиту своего варианта; он также не переставал заказывать проекты ряду инженеров, привлекал на свою сторону отдельных защитников увекского перехода, в том числе и инженера Фролова, ставшего впоследствии ярым сторонником городского варианта. Город шел на ряд расходов, связанных с мостом, как-то: предоставлял под отчуждение бесплатно землю, брался произвести своими силами снос строений по цене в 50% от сметы, составленной обществом РУЖД, проводил за свой счет изыскания и бурение на месте предполагаемого моста, подготавливал через прессу общественное мнение в пользу городского варианта.

И тем не менее 12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил «считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу». 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров. Но на этом вопрос не был закрыт, а начался новый этап борьбы за мостовые переходы.

В ноябре 1914 года на сторону города переходит автор представленных РУЖД в МПС проектов увекского и городского мостов инженер Фролов А.М. Он вносит в то же МПС заявление, в котором подвергает критике оба свои первые варианта перехода и даже указывает на некоторую опасность сооружения моста в Увеке из-за оползней. Фролов предлагает новый вариант перехода реки в городе.

По этому проекту должны были строиться два моста через рукав и русло и дамба на острове, а подход к мосту осуществляться ниже Глебучева оврага. Стоимость моста определяется уже не в 29, а в 16 млн. руб., а стоимость увекского варианта повышается с 8,5 до 11 млн. руб. Таким образом, разница в стоимости упала с 20 млн. руб. до 4 млн. руб.

15 и 16 декабря 1914 года Инженерный совет признал осуществимость такого варианта при условии укрепления острова и урегулирования Волги. Однако тот же совет не отменил своего прежнего решения в отношении увекского варианта из-за срочности вопроса (необходимо было немедленно приступать к постройке моста), а городской вариант требовал большой работы по проектировке регуляционных сооружений Волги. Несмотря на это, хотя с юридической точки зрения ничего не изменилось, к сооружению моста так и не приступили. Появились новые сторонники городского варианта перехода.

В 1915 году в эту борьбу за варианты включается инженер Лахтин В.М., который выдвинул проект перехода в пяти верстах выше Саратова по течению Волги. Лахтин за счет города провел большую работу по исследованию Волги и результаты ее изложил в подробном труде, который был отпечатан и представлен на рассмотрение Инженерного совета МПС. Последний, считаясь, видимо, с большим авторитетом Лахтина, вынес решение, которое гласило, что проект признается «полезным», но дорогим для осуществления при 49-метровой насыпи. Против этого проекта обоснованно протестовали и водники. Инженеры Колосов и Калинин критиковали его с точки зрения принципов регулирования реки.

В этом же году включились в борьбу и выступили против увекского варианта саратовские судовладельцы, которые, несмотря на прямоструйность реки в пределах Увека, все же считали, что сооружение здесь моста опасно для судоходства. Для рассмотрения вопроса была назначена МПС комиссия профессора Куницкого.

Специальная комиссия, работала с 15.11.1915 по 29.01.1916 г. Комиссия нашла Увек неблагоприятным местом перехода, но достаточно обосновать это технически не могла, и общество РУЖД и на этот раз одержало победу. В июне 1916 года Инженерный совет МПС снова подтвердил свое решение в пользу Увека. Тем не менее, к сооружению моста не смогли приступить. На этот раз вмешался сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. Поскольку сам он не мог отменить решения Инженерного совета, подтвержденного советом министров, 10.03.1916 г. им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную в сложившейся ситуации резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно». Такая бесхребетная, не дающая никаких четких ответов на проблему постройки моста, резолюция только породила новую волну борьбы.

Защитники городского варианта толковали ее в свою пользу, усматривая в резолюции приказ строить мост в самом Саратове; железнодорожные же руководители трактовали ее по-своему. Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.

Размер судоходного пролета для моста судовладельцами определен был в 70 сажень (149,4 м). 25 марта 1917 года решение о сооружении совмещенного двухъярусного моста подтверждается временным правительством. 24 июля 1917 года особая комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова пришла к выводу, что сооружение двух мостов, отдельно под обыкновенную дорогу в городе и под железную в Увеке, дешевле, чем один совмещенный мост, на 3 млн. руб.

За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов, проведен ряд изысканий. Однако все эти мероприятия так и не привели к постройке моста.

В следующий период решения этого вопроса, длившийся с 1918 по 1926 гг., было выдвинуто еще несколько вариантов мостов и переходов.

16 ноября 1919 года техническое совещание из представителей НКПС и Главкомгоссора (ГКГС) рассмотрело варианты перехода и пришло к выводу, что наилучшим решением является устройство тоннеля для железнодорожного сообщения и трансбордера для городского. Проект трансбордера, или электрической подвесной дороги, внес проф. Стрелецкий Н.С. Идея этой дороги заключалась в переброске по двухпутной подвесной дороге людей и подвод особыми электрическими подвесными вагонами.

Проектировщик выдвигал следующие преимущества своего проекта:

лучшая регулировка движения;
меньшее число несчастных случаев;
экономия времени на переправу;
увеличение пролетов до 300-400 м, что желательно для судоходства;
меньшая первоначальная стоимость перехода 10,3 млн. руб. при стоимости городского моста в 14 15 млн. руб.

Шесть вагончиков этой дороги должны были делать в час 10 рейсов. Продолжительность времени в пути 4 минуты.

Стрелецкий подсчитал и стоимость отдельно железнодорожного моста с устройством трансбордера. Стоимость такого моста составляла примерно 14 млн. руб. По настоянию саратовских организаций проект Стрелецкого был отклонен НКПС и ГКГС как дорогой и не отвечавший необходимой пропускной способности. Так, он мог перебросить в час только 300 пассажиров вместо 1000 по заданию.

К концу 1921 года ВСНХ и ГКГС были собраны все варианты перехода и проекты мостов и с их мнением в пользу городского варианта были представлены на рассмотрение СНК.

12 января 1921 года постановлением Малого СНК было признано невозможным окончательно решить вопрос из-за недостаточной экономической и технической освещенности вариантов. Кроме этого вопрос не был увязан и с регулированием Волги.

С 1921 по 1925 год было составлено еще несколько схем перехода, в частности три тоннельных варианта:

Вариант инженера Фролова А.М. тоннель проходит у Покровских ворот, длина тоннеля 5200 м;
Вариант инженера Вышницкого тоннель проходит под Волгой у лесопильного разъезда длина тоннеля 3685 м;
Вариант Главкомгоссора ход начинает развиваться от ст. Саратов-1, проходит мимо ст. Саратов-2 городскими берегами вдоль пристанской ветки и выходит к Покровску. Длина тоннельного участка по этому варианту 5900 м.

На заседании СТО от 11.02.1927 по ходатайству саратовских губернских организаций был рассмотрен проработанный ими материал о мосте. Однако и на этот раз все представленные материалы были признаны недостаточно обоснованными. СТО счел необходимым рассмотреть вопрос о месте перехода вместе со всей саратовско-покровской транспортной проблемой.

Изучение этой проблемы было поручено НКПС как органу, в ведении которого находились в то время все пути сообщения, как железнодорожного и водного, так и местного транспорта, и который мог лучше изучить эту проблему. На изучение проблемы СТО дал один год.

В саратовско-покровскую проблему этим же постановлением были внесены следующие вопросы:

обеспечение транспортного хода по Волге с выправительными работами в пределах саратовского участка;
устройство удобных для судоходства подходов как к Саратову, так и к Покровску (Энгельсу);
устройство затонов для зимовки каравана;
реконструкция саратовского узла;
сооружение для железнодорожного и местного транспорта переходов через Волгу в пределах саратовского участка.

В течение года все вопросы, поставленные перед НКПС, были изучены. В части мостовых переходов НКПС на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Преимущество отдавалось увекскому варианту.

Стоимость вариантов перехода определялась:

Однопутный железнодорожный мост в Увеке 16,6 млн. руб.
Совмещенный мост в городе у Глебучева оврага 32,6 млн. руб.

Президиум Госплана СССР, рассмотрев в августе 1928 года материал НКПС, согласился с необходимостью первоочередной постройки железнодорожного моста в Увеке и поручил НКПС провести технические изыскания мостового перехода.

Такой оборот дела нарушал утвердившуюся, за 36 лет ставшую традиционной, установку города о постройке совмещенного моста в самом городе. Это не могло не вызвать замешательства среди саратовских организаций: они было начали спешно собирать новые материалы в пользу городского варианта. Но как бы то ни было интересы города, в конце концов, были подчинены общегосударственным интересам. Крайисполком своим решением от 04.08.1928 года поддержал необходимость постройки железнодорожного моста в Увеке и этим окончательно прекратил спор о месте перехода.

Изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929.

После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан внес вопрос о мосте в СТО 22 декабря 1929 года. Совет труда и обороны вынес по этому вопросу постановление, которое гласило:
«1. Одобрить сооружение однопутного железнодорожного моста через Волгу у Саратова на Увеке и постройку Саратовской станции на правом берегу Волги, увязанной с расположением моста и далее …
3. Установить ориентировочную стоимость работ в ценах 1929 года со следующим распределением по отдельным элементам транспортной проблемы:
1. Однопутный железнодорожный мост через Волгу 16800 тыс. руб.
2. Подходы к мосту 10200 тыс. руб.
3. Саратовский железнодорожный узел 15150 тыс. руб.»

Этим историческим решением был окончен спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 г. по 1929 г., то есть 37 лет. В разрешении вопроса о мосте, а главным образом о месте перехода, принимали участие тысячи людей.

Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Схема пролетного строения как для поймы Волги, так и для главного русла была одинакова.

По этому варианту главное русло перекрывалось неразрезными фермами, а пойма малыми разрезными, пролетом в 66 м. Кубатура опор была определена в 43 тыс. м3. Вес металла 9500 т. Заложение речных опор предполагалось на уровне верха первого артезианского слоя. Этот проект был тщательно проработан. Выбранная схема моста отвечала минимальному весу металла, а самое главное удобству сборки, как при наплавном, так и при навесном способе сборки.

В Мостовом бюро НКПС проектировкой моста занимались две бригады инженеров: бригада инженера Парамонова Н.Г. и инженера Писицына М.Е. Бригада Парамонова разрабатывала балочно-консольные варианты, и Писицына неразрезные.

Мостовое бюро в целом категорически возражало против неразрезного варианта, считая его невозможным для применения в условиях увекских грунтов. На этом основании вариант Писицына был забракован Мостовым бюро в самом начале и детальной проработке не подвергался.

Из ряда вариантов, проработанных группой инженера Парамонова, Мостовое бюро выбрало вариант реализованный ныне в металле, т.е. русловая часть перекрыта фермами с ездой понизу, а пойменные части перекрываются фермами с ездой поверху.

Проект железнодорожного моста через Волгу

Саратовские мосты


По этому проекту необходимо было уложить 37 тыс. м3 бетонной кладки, а металла 10 тыс. т.

Принятая схема моста, равно как и схема проектной конторы Цустроя, предусматривала перекрытие пойм фермами с ездой поверху, что в значительной степени облегчало их вес. Длина малых ферм, перекрывающих пойму, - по 66 м, расстояние между осями ферм 4,4 м, высота 9,6 м, длина панели 6,6 м, вес металла на погонный метр 3,58 т, вес всей фермы 236,4 т. Вес опорных частей 5,2 т.

Главное русло перекрыто двухконсольными фермами с подвесками. Фермы над опорами имеют пониженные узлы, что позволило сократить высоту речных быков на 5 м. Высота ферм над опорами 24,6 м, в пролете 19,6 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, длина панели 9,3 м. Вес фермы 7,45 т на погонный метр, что составляет 1524 т общего веса двухконсольной фермы. Верхний пояс прямолинейный, придающий приятный вид очертанию моста. Фермы имеют анкерное закрепление на всех речных быках.

Длина подвесной фермы равна 119,14 м, высота 19 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, длина панели 8,51 м, вес фермы 6,02 т на погонный метр или 717 т на одну ферму.

Общий вес металла для моста складывается так: часть моста по главному руслу равна 7441 т, пойменные пролеты 2128, опорные части 131 т, итого 9700 т.

Мост строился долго и трудно. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Газета «Саратовский рабочий» #12 (436) от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.

13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. При сборке пролетных строений произошла деформация пролета и мост буквально развалился. …Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли — тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище, которое и образовалось после этой аварии.

В апреле следующего 1935 года испытания моста прошли успешно. 17 мая по мосту открывается временное движение, и с этого времени, вот уже 70 лет Саратовский железнодорожный мост добросовестно служит для перевозки грузов и пассажиров.

При сооружении Саратовского железнодорожного моста строителям пришлось встретиться с исключительными трудностями и для их преодоления решить ряд сложных технических задач. На этом мосту был применен целый ряд новых организационных и технических методов, полностью себя оправдавших. К ним относятся новшества при производстве кессонных работ:

опускание узких кессонов на глубокой воде наплаву вместо обычного подвешивания на цепи;
опускание речных кессонов при деревянной водонапорной перемычке вместо металлической или железобетонной;
применение тепляков в обшивке вместо тепляков циркового типа;
применение для кессонов в широких размерах деревобетона;
применение потолочных кранов вместо объемлющих для шлюзовых аппаратов;
применение новых типов ножей для кессонов и т.п.

Саратовский железнодорожный мост стал крупнейшим мостом первой пятилетки, на строительстве которого были использованы новые и более технологичные для того времени методы строительства подобного рода железнодорожных объектов.

Саратовские мосты


Саратовские мосты


Автодорожный мост через Волгу в Пристанном

Общий вид

Саратовские мосты


Мост построен мостоотрядом №8 в 2000 году. Опоры на комбинированных буронабивных сваях с защитной металлической оболочкой, с ростверком, расположенным выше меженнего уровня воды и объединенным с льдозащитной оболочкой. Стальное пролетное строение коробчатого сечения с ортотропной плитой проезжей части. Монтаж пролетных строений осуществлен без устройства временных опор с помощью аванбека, оборудованного шпренгельным устройством.

Первая очередь моста завершена в 2000 году, вторую обещают открыть в 2008 г.

Саратовские мосты


Мостовой переход через р.Волгу у с.Пристанное входит в состав кольцевой автомобильной дороги, идущей в обход городов Саратова и Энгельса.

Длина трассы мостового перехода 12760 м, в том числе: подходов 8747,2 м, искусственных сооружений - 4435,5 м. В состав мостового перехода входят: мост через основное русло реки Волга, который состоит из двух неразрезных секций длиной 1231,1 м и 1105,1 м (металлическое пролетное строение: 63+73,5+84+10х126+3х157+3х126) - 2350,7 м, мост на острове Котлубань (сталежелезобетонное пролетное строение: 63+2х84+63) - 310 м, мост через реку Каюковка (сталежелезобетонное пролетное строение: 7х84+63) - 667,8 м, мост через реку Малая Каюковка (сталежелезобетонное пролетное строение: 63+2х84+63) - 304,8 м, левобережная эстакада (железобетонное пролетное строение: 11х34,16) - 378,84 м и пять путепроводов общей длиной 424 м.

Саратовские мосты


Саратовские мосты


0
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
#1
21-03-2009 13:44
 
1253
 
9801
 
Журналюги
0
ahuel

#2
21-03-2009 13:49
 
13
 
2245
 
Старожилы S.F.W.
0
5

#3
21-03-2009 13:57
 
14
 
1084
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________
Да здраствует наша молодёжь, утром не разбудешь, ночью не найдёшь!!!!!

#4
21-03-2009 14:10
 
Гости
0
интересно 5

#5
 
SITH
21-03-2009 14:11
 
Гости
0
huyase ahuel

#6
21-03-2009 14:17
 
Гости
0
5

#7
 
xa-xa))
21-03-2009 15:34
 
23
 
1575
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel
__________________________________________
Руки – визитная карточка девушки; Шея – её паспорт; Грудь – загранпаспорт. (Коко Шанель)

#8
21-03-2009 16:13
 
41
 
3206
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________
Тише,Танечка,не плачь,это опытный палачь

#9
 
asket
21-03-2009 16:29
 
3151
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel

#10
21-03-2009 17:33
 
606
 
6136
 
Журналюги
0
5

#11
 
SINIY
21-03-2009 17:48
 
39
 
2462
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel
__________________________________________
Грибы--- как это мило, прёт! прёт! -- без перерыва!!!

#12
21-03-2009 18:31
 
129
 
774
 
Журналюги
0
Кастич, ставь пятерку 5
__________________________________________
Неформал! Пожалуйста, заливай свою музыку сюда <<< а не на мой любимый портал :))

#13
21-03-2009 18:46
 
Гости
0
текст не осилил,но за инфу 5

#14
 
-=FOX=-
21-03-2009 19:05
 
18
 
610
 
Старожилы S.F.W.
0
Первая очередь моста завершена в 2000 году, вторую обещают открыть в 2008 г.

так уже вроде 2009 пошол... upset
__________________________________________

#15
21-03-2009 21:11
 
Гости
0
huyase

#16
21-03-2009 21:58
 
38
 
10151
 
Старожилы S.F.W.
0
huyase ого мостик...
__________________________________________

#17
 
Jasper
21-03-2009 22:22
 
2
 
1744
 
Старожилы S.F.W.
0
Красиво winked
__________________________________________
Хммм... и где же начало того конца, которым оканчивается начало?

#18
 
Oznob
21-03-2009 22:28
 
Гости
0
прочитал всё, прикольные у тебя посты 5

#19
21-03-2009 22:53
 
Гости
0
ahuel

#20
 
Valter
21-03-2009 23:49
 
325
 
12368
 
Журналюги
0
5
__________________________________________
и долгая тьма закончилась...

#21
 
MARATig
22-03-2009 01:12
 
640
 
Старожилы S.F.W.
0
поначалу слишком много букафф. А так ниче)))
__________________________________________

#22
 
ligoo
22-03-2009 01:15
 
Гости
0
о я там был красива

#23
22-03-2009 02:43
 
Гости
0
ahuel

#24
22-03-2009 19:59
 
Гости
0
ahuel

#25
23-03-2009 09:25
 
479
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel

#26
 
Noize
24-03-2009 19:02
 
Гости
0
ahuel

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх