Главная страница » Техно » Развитие метровагона (часть 1)

Чат
Чемп
россо леванто, Сделай людям нормальный конкурс с нормальным призом. Завтра бабло передам.
Чемп
могу дать 5-10к, но не позорьтесь
Чемп
россо леванто, Иннуся, не позорьтесь с призами... Санки за сиськи...
Чемп
bylterer, 44-х летним пацаном troll
bylterer
Чемп, кем ты видишь себя через 5 лет? troll
Чемп
facepalm Как не зайди..., хоть день, хоть год - две лесбиянки в чате.
A`time
Гусінь
россо леванто, awe2 черт, значит, мы вчера с Лехой недобухали
россо леванто
В нашем случае, пункт 3 - драка со скрипачём за его смычек
россо леванто
стадии алкогольного опьянения:

1. приподнятое настроение.
2. эйфория.
3. драка с совой за право жить в дупле.
Варламов
россо леванто, или масла
Гусінь
россо леванто, awe2 отдельно лежит
россо леванто
Гусінь, awe как головушка?
Гусінь
jumpy
россо леванто
чтобы избежать майонезного шока на новый год, врачи рекомендуют уже сегодня начать принимать по 2-3 столовых ложки майонеза в день.
A`time
recourse
НосокСудьбы
recourse
A`time
A`time
Pine from cellars
bylterer, у мня на лайбе такой хуйни нет
bylterer
MrBlack
харе гомосятить тут берите лопаты , пиздуйте копайте...
Pine from cellars
а эта уже кто то просрал сроки эпиляции lol
bylterer
Pine from cellars
bylterer, а это уже мой милый butthurt - эксклюзив (элита). Как говорится другой класс к тем не имеет не какого отношения
bylterer
bylterer
Pine from cellars, скорее всего да
Pine from cellars
bylterer, чулки или порваны колготы то? Как думаешь блины печёт?
Pine from cellars

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Новое имя для чемпа

Так я женат
Ради кал
Сперва добейся
$1000
Извини за супругу
 
 
 
Также можете почитать
Развитие метровагона (часть 1)

Первый рейс пробного поезда из вагонов типа А. Фото из журнала «Информ-метро».


Электровагоны типа А


Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П.И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В.И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо» который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нем же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа А, которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Для снижения объема земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм. (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов типа А по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по ее концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд).

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединенных между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.

На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.

Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н.Е. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В.И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колесных пар на раму тележки и с нее на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и швюрня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.

Токоприемники ТР-1А с нижним токосъемом устанавливались на моторных и прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре токоприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприемники одной или с другой стороны вагона.

Моторные вагоны типа А имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колес соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35% возбуждении 65% полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.

За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932-1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.

От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счет установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путем неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.

Развитие метровагона (часть 1)

Наладка электрооборудования на вагоны производилась на заводе «Динамо». Моторный вагон №9. Фото из книги «Метро» (1935 год).


Переключения в схеме пуска тяговых электродвигателей производились 14 индивидуальными электропневматическими контакторами: двумя линейными ПК-750Д, восемью реостатными и четырьмя контакторами перехода ПК-75ОЕ. Все электропневматические контакторы находились в трех ящиках: линейные — в ЛК-750Б, а остальные — в ЯК-бД и ЯК-бЕ, которые вместе с другими электроаппаратами размещались под кузовами моторных вагонов. Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось, как и на моторных вагонах серии Св, двухпозиционным групповым аппаратом — электропневматическим реверсором ПР-750Б. В отличие от моторных вагонов серии Св, на вагонах метрополитена для ослабления возбуждения вместо индивидуальных контакторов применялся групповой двухпозиционный переключатель ПШ-2А.

Реостатный пуск (в качестве реостатов использовались резисторы СЖ-2М) происходил при полном возбуждении (по 10 ступеней на каждом соединении тяговых электродвигателей), после чего осуществлялось ослабление возбуждения при параллельном соединении (одна ступень). Процесс пуска был автоматизирован при помощи реле ускорения и реле ослабления возбуждения.

От перегрузок и коротких замыканий тяговые электродвигатели защищались расположенным в ящике ЯР-3Б реле перегрузки РП-4А-1, отключавшим в аварийных режимах линейные контакторы, а также главным предохранителем ЯП-13А. Для отключения электрической схемы вручную использовались главный разъединитель ГВ-4М и разъединитель цепей управления и моторов РУМ-2Б.

Цепи управления злектровагонов получали питание от контактного рельса через потенциометр. В зависимости от количества включенных контакторов и напряжения в контактном рельсе, напряжение в цепях управления колебалось от 140 до 60 В.

Управление секцией или секциями (поездом) производилось с помощью контроллера машиниста КВ-2А, снабженного кнопкой управления и съемной рукояткой. Рукоятка служила для предварительной установки вала контроллера в требуемое положение, а кнопка — для включения и выключения цепей управления. Кнопка и рукоятка были механически сблокированы друг с другом таким образом, что нажатие кнопки оказывалось возможным только в фиксированном положении рукоятки, а поворот рукоятки возможен при нажатой кнопке.

Контроллер имел одно подготовительное положение (включение вспомогательных цепей) пять положений для езды вперед и два для езды назад. При первом положении для езды вперед — маневровом — обе группы злектродвигателей включались последовательно и через резистор подключались к сети (1-я ступень пуска), при втором — обе группы электродвигателей включались последовательно и непосредственно подключались к сети (ступень пуска 9с), при третьем — обе груплы электродвигателей включались параллельно (ступень пуска 14в), при четвёртом — обе группы электродвигателей включались параллельно при ослабленном возбуждении (15-я ступень пуска) и при пятом — все тяговые двигатели включались последовательно, и через них протекал повышенный ток.

Последнее положение использовалось как аварийное лишь при отключенной части электродвигателей поезда, когда оставшиеся электродвигатели не могли при других положениях развить необходимое тяговое усилие для движения поезда по подъему.

Все переключения в электрических цепях, питающих вспомогательное оборудование, как на моторных, так и на прицепных вагонах, производились расположенными в ящике ЯК-4А-1 электромагнитными контакторами ДБ-928 и МКИ-150, аналогичными по конструкции контакторам вагонов пригородных участков железных дорог серии Сд.

План и профиль (кривые, круты. спуски) линий, расположенных в тоннелях, потребовали применения на электровагонах автоматических неистощимых тормозов. Все вагоны типа А оборудовались воздухораспределителями №75 системы И.К.Матросова и кранами машиниста №334 системы Вестингауза, позволявшими производить экстренное торможение. На каждом электровагоне было установлено два воздухораспределителя и два тормозных цилиндра диаметром 14'' (по одному воздухораспределителю и тормозному цилиндру на тележку). Сжатый воздух для тормозов и пиевматической системы аппаратов вырабатывали мотор-компрессоры типа GM фирмы Вестингауза, установленные по одному под кузовом моторного и прицепного вагонов; электродвигатель компрессора соединялся с контактным рельсом через демпферный резистор.

Развитие метровагона (часть 1)

Основные размеры вагонов типа А.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т; масса тягового электродвигателя ДМП-151 — 2600 кг. В каждом моторном и прицепном вагоне имелось 52 места для сидения и 120 мест для стояния. При наибольшей населенности число стоявших пассажиров доходило до 210. Вагоны были оборудованы четырьмя двухстворчатыми дверями с каждой стороны, которые закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Максимальная скорость моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч.

Пробный рейс первой секции, состоявшей из моторного вагона типа А №1 и прицепного №1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке «Сокольники» — «Комсомольская».

Всего Мытищинский вагоностроительный завод изготовил 111 электровагонов типа А.

В период выпуска вагонов типа А в их конструкцию вводили различные изменения. С моторного вагона №14 и прицепного №1011 начали устанавливать мотор-компрессоры отечественного производства компрессор Э-400 (производительность — 700 л/мин, частота вращения вала — 190 об/мин) с электродвигателем ЭК-7,5 (мощность 6,2 кВт, ток 10 А, частота вращения 1060 об/мин); с моторного вагона №30 и прицепных №1027, 1029 и выше вместо вентиляционных форточек, расположенных в фонарной части крыши вагона, с каждой его стороны стали устанавливать по восемь воздушных черпаков, направленных по четыре в разные стороны от середины вагона; с вагонов №35 (моторного) и №1035 (прицепного) вместо чугунных тормозных колодок стали применять композиционные — бакелитовые; с моторного вагона №42 (кроме №49) и прицепного №1042 вместо металлических ящиков с предохранителями вспомогательных цепей начали устанавливать деревянные.

Развитие метровагона (часть 1)

Прицепной электровагон типа А с вентиляционными черпаками.

Открытие первой очереди Московского метрополитена — участков «Сокольники» — «Охотный ряд» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького», «Охотный ряд» — «Смоленская» состоялось 15 мая 1935 года; с 20 марта 1937 года вступил в строй участок «Смоленская» — «Киевская». Вначале обслуживание первых линий Московского метрополитена осуществлялось 29 моторными и 29 прицепными вагонами типа А, сформированными в четырехвагонные составы (две секции), а с 1936 года по мере увеличения парка этих вагонов составы формировались из трех секций.

С 1946 года до середины 1954 года значительная часть вагонов типа А была приписана к электродепо «Сокол» Московского метрополитена и совместно с вагонам типов Б, Г, В4 и М5 обслуживала участок «Сокол» — «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»). Затем большинство этих вагонов вновь было возвращено на линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького» (в электродепо «Северное»), а оставшиеся стали работать на участке «Измайловская» (ныне «Измайловский парк») — «Киевская» (электродепо «Измайлово») вплоть до переоборудование их в электровагоны типа Ам.

Наиболее слабым местом моторных вагонов типа А оказались тележки, большую часть которых с 1938 года усиливали при ремонте вагонов. В 1939 году на Мытищинском вагоностроительном заводе по заказу Управления метрополитена было изготовлено 5 опытных усиленных тележек (так называемого типа У или У5), спроектированных под руководством инженера Н.А. Ковалева. В отличие от ранее выпущенных тележек они имели: основные балки рамы замкнутого коробчатого сечения из двух выштампованных швеллеров, сваренных между собой; по две на одно колесо цилиндрические пружины, соединенные с буксой колесной пары при помощи балансира вместо эллиптической рессоры; измененную конструкцию тормозной рычажной передачи с двумя расположенными на раме тележки тормозными цилиндрами диаметром 10'' и увеличенную с 2315 до 2500 мм колесную базу.

Развитие метровагона (часть 1)

Моторный электровагон типа А с новыми тележками.


Было разработано два конструктивных варианта таких тележек — с концевыми поперечными балками и без них. Окончательный выбор пал на первый вариант. Сделанные по нему первые две тележки в июле 1939 года были установлены под моторный вагон типа А №30. Подстановка под вагоны этого типа новых усиленных (типа У) тележек продолжалась и в дальнейшем. Одновременно старые токоприемники заменялись новыми типа ТР-2В, которые размещались только на моторных вагонах; плоская пятниковая опора кузова заменялась на сферическую. Всего для вагонов метрополитена было выпущено 86 тележек типа У. Последние такие тележки в 1947 году были использованы под вагонами типа Б №60 и №107.

В 50-х годах во время капитального ремонта на заводе по ремонту электроподвижного состава Московского метрополитена (бывшие вагоноремонтные мастерские, а затем с декабря 1947 года до января 1952 года вагоноремонтный завод) вентиляционные форточки на электровагонах типа А первого выпуска в фонарной части крыши заменялись черпаками, размещенными так, как на электровагонах типа Б.


Электровагоны типа Б


Развитие метровагона (часть 1)

Вагоны типа Б на Мытищинском машиностроительном заводе.


В связи с задержкой проектирования и изготовления для линий второй очереди Московского метрополитена новых электровагонов типа Г было принято решение несколько усовершенствовать вагоны типа А и продолжить их выпуск. По принятой на магистральных железных дорогах системе обозначения серий локомотивов следовало бы сохранить в обозначении типа букву А и только добавить к ней индекс, характеризующий проведенные изменения; однако модернизированным электровагонам типа А было присвоено обозначение типа Б. Моторные электровагоны типа Б получили номера 60 и выше, прицепные — 1060 и выше.

Габаритные размеры, составность секции (моторный и прицепной электровагоны), колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций типов Б и А были одинаковы, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия. К основным изменениям на электровагонах типа Б по сравнению с вагонами типа А относились:
усиление вентиляции пассажирских помещений за счет увеличения количества черпаков с каждой стороны кузова с 16 до 20 и расположения черпаков с каждой стороны вагона только в одну сторону, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону; с электровагонов №75 и №1075 стали устанавливаться черпаки больших размеров с направляющими лопатками;
увеличение длины рессорных пластин тягового аппарата автосцепок, что уменьшило силу воздействия на аппарат при сцепке вагонов;
замена воздухораспределителей №75 на более совершенные №75М;
применение аварийного освещения и сигнализации закрытия дверей (ранее были введены на вагоне типа А №1053);
постановка дополнительных косынок в углах рам тележек для повышения их прочности; введение изменений в конструкцию рычажной передачи тормозов, применение тормозных цилиндров меньшего диаметра (12'');
для улучшения вписывания электровагонов в кривые замена центральных плоских опор кузова на тележке на сферические.

Развитие метровагона (часть 1)

Вагоны типа Б на станции «Измайловский парк». Фотография из книги «Слово о Москве» (Москва, ОГИЗ. 1947 г.).

В связи с уменьшением на линиях второй очереди Московского метрополитена воздушных промежутков между контактными рельсами с 33 до 16 метров все четыре токоприемника секций типа Б устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки. Отдельные изменения в цепях управления обусловили замену контроллеров машиниста КВ-2А на КВ-2Г; ящики с злектропневматическими контакторами силовых цепей ЛК-750Б, ЯК-6Д и ЯК-бЕ были заменены соответственно на ЛК-750В (с контакторами ПК-750М), ЯК-6К и ЯК-6Л (с контакторами ПК-750Ж), а вместо ящиков с электромагнитными контакторами вспомогательных цепей ЯК-4А-1 стали устанавливаться ящики ЯК-4Б-1.

Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом с октября 1937 года по январь 1939 года; всего было выпущено 162 вагона:

После окончания войны в связи с недостатком моторных вагонов прицепной эпектровагон №1140 на Московском метрополитене был переоборудован в моторный вагон №141. В 1953 году он был переделан снова в прицепной и получил прежний номер.

Электровагоны типа Б (первые десять секций) первоначально поступили на линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». С 13 марта 1938 года вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке «Курская» — «Площадь Революции» — «Киевская», а с 11 сентября 1938 года основное их количество начало эксплуатироваться на участке «Сокол» — «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Начиная с 1950 года, вагоны типа Б были сосредоточены в новом электродепо «Измайлово», которое обслуживало Арбатско-Покровскую линию («Измайловская» — «Киевская»).

В начале 1947 года под находившиеся в эксплуатации моторные вагоны типа Б №60 и №107 были подкачены тележки типа У, до этого успешно работавшие на моторных вагонах типа А. Начиная с середины 1947 года, Мытищинский завод, незадолго до этого переименованный из вагоностроительного в машиностроительный, совместно с Московским метрополитеном проводил в массовом порядке замену старых тележек всех моторных вагонов типов А и Б на тележки типа УБ, которая была завершена в 1951 году. В 1951-1956 годах. аналогичная замена была произведена на прицепных вагонах тех же типов. Их тележки, не имевшие кронштейнов под установку тяговых электродвигателей, получили наименование УБп.

В отличие от тележек типа У, у тележек УБ и УБп были пружины надбуксового подвешивания, с иными характеристиками и унифицированные рамы. Тележки типа УБ, имевшие соответствующие конструктивные изменения для установки под новые серийно изготавливаемые вагоны типа Г, получили наименование УГ. Масса тележек УБ с оборудованием составляла 13,6 т.

В дальнейшем колесные пары моторных вагонов типов А и Б были приближены по конструкции к колесным парам вагонов типа Г; в частности, в них также стали использоваться цельнокатаные безбандажные колеса. Токоприемники ТР-1А и ТР-1Б заменялись токоприемниками ТР-2В, устанавливавшимися на всех модификациях тележек типа У.

Поезда с электровагонами типа Б, также как и с вагонами типа А, имели при разгоне (торможении) ускорение (замедление) 0,65-0,7 м/с2

Электровагоны типов В1, В2, В3 и В4


Развитие метровагона (часть 1)

Электровагон типа В2 №228, фото из книги В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.»

Уже в первые послевоенные годы в связи с увеличением протяженности линий Московского метрополитена и ростом пассажиропотока потребовалось пополнение парка подвижного состава. Поэтому параллельно с организацией постройки новых моторных вагонов типа Г на Мытищинском заводе из вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена в 1946 году проводилась модернизация четырехосных электровагонов типов С1 и С2, полученных в 1945 году в количестве 120 единиц с Берлинского метрополитена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн-Коппель» в Берлине, типа С2 — в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе; оборудование для вагонов изготовлялось другими заводами («Сименс», «Кнорр» и др.).

Электровагоны типа С1 строились по трем проектам (4,6,7) и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были изготовлены моторные вагоны №99-106, прицепные третьего класса №250-253 и прицепные второго класса — №350-353; по проекту 6 — моторные №107-110 и прицепные №264, 265; по проекту 7 — прицепные №266-267. Все эти электровагоны на Московском метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов были сняты тяговые электродвигатели, то есть электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.

Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), то есть всего было построено 144 электровагона этого типа (№501-526, 540-657). На Московский метрополитен поступило 69 электровагонов, выполненных по проекту 10, и 27 по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типа В2 и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, — обозначение типа В3 и номера с 250 по 276. Совместная работа электровагонов типов В2 и В3 в одном поезде была невозможна. При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа В2 и одного типе В1 или четырех вагонов типа В3 и двух типа В1.

При смене типа моторных электровагонов в составе с прицепными вагонами типе В1 приходилось менять межвагонные электрические соединения.

Развитие метровагона (часть 1)

Основные размеры электровагонов типов В2 и В3.


Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и В3 имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные тележки с листовыми рамами также клепаной конструкции. Тележки электровагонов типов В2 и В3 были одинаковыми и несколько отличались от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах, для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.

На электровагонах типов В ставились одинаковые с электровагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном электровагоне типа В2 №193.

Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у электровагонов типа В1 №1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 №166 и 147. Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.

Развитие метровагона (часть 1)

Состав из вагонов типов В2 и В4 на оборотных тупиках станции «Фили», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.


Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В2 могли соединяться последовательно с включением в цепь всех пусковых резисторов (первое положение главной рукоятки контроллера машиниста — маневровое), последовательно без резисторов (второе положение), параллельно при полном возбуждении (третье положение) и параллельно при ослабленном возбуждении 67% (четвёрое положение).

Кроме перечисленных, главная рукоятка имела нулевое и подготовительное положения. Переход с последовательного на параллельное соединение осуществлялся по мостовой схеме, ослабление возбуждения происходило в результате подключения параллельно обмотке главных полюсов тяговых электродвигателей индуктивных шунтов. Вал группового контактора, имевшего 12 основных позиций и 1 промежуточную, приводился во вращение специальным электрическим двигателем. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей SL-104n при напряжении на зажимах 750 В и токе часового режима 145 А составляла 930 об/мин (полное возбуждение), что при передаточном числе тягового редуктора 5,34 и диаметре колес 900 мм. соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.

Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В3 были постоянно попарно соединены последовательно, т. е. работали при напряжении на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, контроллер машиниста имел четыре рабочих положения, но вместо группового контактора были применены индивидуальные контакторы. ослабление возбуждения у вагонов типа В3 осуществлялось путем выключения части витков обмоток главных полюсов электродвигателей и составляло 50%. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей USL-421 при напряжении на зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при полном возбуждении равнялась 900 об/мин, при ослабленном — 1190 об/мин, что при передаточном числе тягового редуктора 5,91 и диаметре колес 900 мм. соответствовало скоростям 26 и 34 км/ч.

Схема пуска и перегруппировки тяговых электродвигателей на электровагонах типов В2 и В3 была аналогична схемам моторных электровагонов серии Св и типов А и Б.

В последние годы эксплуатации вагонов типа В3 с некоторых из них снимали тяговые двигатели, после чего вагоны использовали как прицепные.

Цепи управления вагонов питались от токоприемников через демпферные резисторы и потенциометры. Цепь тяговых электродвигателей защищал силовой автомат.

Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорре на некоторых электровагонах вместо иностранных кранов машиниста были установлены краны №334. На вагонах применялись дисковые тормоза — тормозные колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар.

На моторных электровагонах типов В2 и В3 применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производительностью соответственно 480, 520, 800,1000 и 1045 л/мин.

Электровагоны типов В оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей. Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и Г, имели роликовые подшипники.

Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 тонн, а типа В3 — 35,5 тонн, диаметр колес у вагонов был 900 мм., конструкционная скорость составляла 60 км/ч.

Развитие метровагона (часть 1)

Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Фили» в день открытия (7 ноября 1959 года). Фото А.С. Бернштейна.


Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена и работали на линии «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыхе им. Горького». Затем по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа В3 и частично типа В2 были исключены из инвентаря; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 годах на линии «Калининская» — «Киевская» — «Фили», на которой пути от «Киевской» до «Фили» были проложены по поверхности.

В 1948-1949 годах вагоноремонтный завод Московского метрополитена оборудовал 12 прицепных электровагонов типа В1 тяговыми электродвигателями ДК-104А троллейбусного типа. Эти электродвигатели имели якоря с волновой обмоткой, по четыре главных и добавочных полюса, смонтированных в цилиндрическом остове. в часовом режиме при напряжении на коллекторе 750 В электродвигатель развивал мощность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения якоря 1300 об/мин).

По проекту, разработанному инженерами Б.Н. Тихменевым (завод «Динамо» им. С.М. Кирова) и Г.В. Федоровым (Московский метрополитен), передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была выполнена с помощью специальных кулачковых муфт, соединявших валы тяговых электродвигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые электродвигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались полностью на двух продольных балках рамы тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Передача посредством кулачковых муфт получила наименование карданной.

Развитие метровагона (часть 1)

Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Студенческая», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.


Поскольку в 1947-1948 годах Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов типа Г не мог вплотную заниматься созданием вагонов типа М5 с новой облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на этих вагонах и содержавшая реостатные контроллеры с приводом системы Л.Н. Решетова, была установлена вагоноремонтными мастерскими Московского метрополитена на электровагонах типа В1 с карданной передачей. После переделки эти вагоны получили обозначение типа В4; их масса составила 36,5 тонн. В 1950 году было переоборудовано в электровагоны типа В4 еще 12 электровагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера с 146 по 169.

Эксплуатация поездов, составленных из электровагонов типа В4, проводилась на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина». После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых муфт карданный привод стал работать надежно.

В 1953 году вагон типа В4 №146, как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и компактной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов УМ5 и Д.

В 1959-1960 годах электровагоны типа В4 были исключены из инвентаря или после снятия электрооборудования использовались для хозяйственных нужд метрополитенов.

Эксплуатация первого шестивагонного состава из вагонов типа В2 началась 23 июня 1947 года на линии «Сокольники» — «ЦПКиО». К концу того же года началась работа и вагонов типа В3.

После 5-6 лет работы в основном из-за отсутствия запасных частей почти треть вагонов типа В по техническому состоянию не могла эксплуатироваться и была выставлена на закрытом в то время для движения поездов участке Арбатского (мелкого заложения) радиуса. Была сделана попытка использовать 8 вагонов типа В2 и 5 В3 в качестве прицепных.

Развитие метровагона (часть 1)

Вагоны типа В на Филёвской линии. Фотография из книги И. Мячина «Москва. Краткий путеводитель» (Москва, 1964 г.)

В связи с поступлением новых вагонов и невозможностью дальнейшего хранения неиспользуемых, в мае 1958 года были списаны и переданы для хозяйственных нужд Минтрансстрою 35 единиц инвентарного парка — вся серия В3 (27 вагонов) и часть В2 (8 вагонов). В 1956-58 годах на ЗРЭПСе и в электродепо «Измайлово» вагоны В2 и В4 были подготовлены для работы в наземных условиях на открывшейся в 1958 году Филёвской линии. В 1961 году все вагоны типа В были переданы из депо «Измайлово» в новое электродепо «Фили».

Начиная с 1960 года 3 вагона В4 (№№151-152, 155) по заявке Службы пути были переоборудованы под контактно-аккумуляторные электровозы, причём №155 имел укороченный на 6 метров кузов. Часть вагонов типа В также была передана на Ленинградский метрополитен, где из них было изготовлено 2 электровоза ЭД-01 и ЭД-02, вагон-дефектоскоп и вагон-пылесос. Из вагона №163 в Киеве был изготовлен вагон-путеизмеритель, который впоследствии был передан в Тбилиси, где и работает до сих пор.
0
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
#1
11-05-2009 22:44
 
790
 
6594
 
Редакторы
0
Ага, в москве в вагонах висят картинки вагонов разных времён и их описание)))
з.ы. я так понимаю новые вагоны бутинской ветки и монорельс будут во второй части?
__________________________________________

#2
 
Yufit
11-05-2009 23:01
 
Гости
0
А еще в Москве ездит поезд "Акварель".
http://zatramvaj.at.ua/publ/8-1-0-450

#3
11-05-2009 23:08
 
Гости
0
А ещё "литературные" поезда, где на стенах отрывки из разных произведений и иллюстраций к ним. Но это обычные ежи

#4
 
Danger
11-05-2009 23:21
 
129
 
6222
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________
Всех, кто хочет стать бойцом не только на словах, но и на деле,

прошу сюда ---->
ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ СПОРТКЛУБА "АРЕНА"

г. Харьков, р-н. Алексеевки (бокс, тайский бокс, контактное каратэ и т.д.)

Цены более чем демократичные)

#5
 
vanana
11-05-2009 23:31
 
25
 
468
 
Старожилы S.F.W.
0
Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось, как и на моторных вагонах серии Св, двухпозиционным групповым аппаратом — электропневматическим реверсором ПР-750Б.
Отэто да! Разорвало. Жги. Ждём вторую часть про контроллера машиниста КВ-2А!
__________________________________________
i386, ОЗУ-64Мб, HDD-10Гб Fujitsu, Win 95

Задавай глупые вопросы - получай умные ответы

#6
12-05-2009 00:22
 
790
 
6594
 
Редакторы
0
TanFisStur, аха, ваще жосские, это из соц акции читающий город, ещё я в трамвае таком ездил и куча билбордов по городу кнеш))) agree
__________________________________________

#7
 
dubishe
12-05-2009 08:02
 
Гости
0
Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось, как и на моторных вагонах серии Св, двухпозиционным групповым аппаратом — электропневматическим реверсором ПР-750Б.
Отэто да! Разорвало. Жги. Ждём вторую часть про контроллера машиниста КВ-2А!

А в чем собственно проблема? Почему его там неможет быть? Я ж наверно не из головы это пишу.Шоб значит всего было побольше,потолще и подлиннее :-)

#8
12-05-2009 09:02
 
Гости
0
Спасибо, полезная инфа! nice

#9
 
Shunya
12-05-2009 15:48
 
9243
 
Старожилы S.F.W.
0
5 давай еще
__________________________________________

#10
 
dubishe
12-05-2009 19:25
 
Гости
0
А нет вопросов.Ща будет.

#11
13-05-2009 10:57
 
Гости
0
5

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх