Главная страница » Техно » Развитие метровагона (часть 2)

Чат
edra
еврееи все что ле? Есть хоть мужик один .. или два?
edra
Что бы не одной какульки на попке?
Гусінь
edra, значит так. у нас по пятницам режим блядства и разгильдяйства, и здесь с этим строго.
edra
От ты обычный пользовотель этого сайта, умеешь правильно вытереть себе зад???
Гусінь
edra, angry немедленно выйди и зайди как положено
edra
....
edra
и мне стало интересно
edra
я тыл в тюрме в Норвегии и разговаривал с человеком который убил 7 человек и плус 4 семейных
edra
а взрослые просто приземлятся ...
edra
Я знаю что чего рассказываю чего лишнего нынешней молодежи, и она может поменять свой импульс в развитии ...
Гусінь
edra, - гасите свет! - пошел на хуй! awe2
edra
Здравствуйте господа!
Гусінь
dralex, crying хдееее
dralex
жопотрахи.
Гусінь
lol без целки
Гусінь
bylterer, не знаю, как на счет 5,5, а без цели придется обойтись troll
Pine from cellars
завышены у вас фантазии, я так не летаю
bylterer
Гусінь, а он сука целку 5'5 хочет,ахуел? troll
Гусінь
bylterer, wink иссессна
bylterer
Гусінь, ланос б7
bylterer
Гусінь, ааааа,ну это как лореаль и Диор сравнивать,ну ты поняла карочи,а я за в 210 говорю
Гусінь
bylterer, а че на ланосе, хуяссе wink
Python
bylterer, ТЫ ИДИОТ!
Гусінь
bylterer, та хер там. на 124 купеху awe2 лохов нет.
bylterer
Гусінь, скажи что этот под боком,на сваем ланосе б7 пусть катает,предатель,а эту паебень щас этих готов и дешевле скидывают,дрочер он,хотя может он дрочит на 2007+года выпуска!?
Гусінь
bylterer, не, ну може, то просто наклейка амг wink тогда норм. у меня тут мерсодрочер мерсообожатель под боком живет
Python
bylterer, Иди столб обосы
bylterer
Python, хочешь?
Python
bylterer, Войска Дяди Васи. Проблема?
bylterer
Python, дибил сука

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Новое имя для чемпа

Так я женат
Ради кал
Сперва добейся
$1000
Извини за супругу
 
 
 
Также можете почитать
Электровагоны типа Г


Развитие метровагона (часть 2)

Электровагон типа Г №307 — первый серийный.


В 1936 году ещё до пуска в эксплуатацию участка «Площадь Свердлова» — «Сокол» Управление Московского метрополитена приступило к составлению задания на проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Новые моторные вагоны предназначались для Горьковской линии «Сокол» — «Площадь Свердлова») и поэтому получили наименование типа Г.

При проектировании моторных вагонов типа Г были поставлены следующие условия:
замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей, применявшихся на моторных вагонах типов А и Б, групповыми, для которых требуются мньшее количество электромагнитных вентилей, блокировочных контактов, а также меньший объем ремонта;
повышение скорости движения, что вызывало необходимость увеличения ускорения и конструкционной скорости вагона; в задании на моторные вагоны типа Г предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч; (у моторных вагонов типов А и Б — 65 км/ч), а ускорения (замедления) — до 1 м/с2 (у А и Б 0,7 м/с2);
применение для остановок поезда злектрического реостатного торможения для снижения износа колодок и бандажей и уменьшения выделяющейся при торможении пыли, которая неблагоприятно влияет на работу электрического оборудования;
осуществление более плавного пуска;
уменьшение массы тары вагона за счет применения легированной стали марки ДС (Дворец Советов) вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек.

Намеченные введение электрического торможения для остановки поезда и повышение ускорения обусловили решение не строить для вагонов типа Г прицепных вагонов, то есть составлять поезда только из моторных вагонов.

Моторные вагоны типа Г проектировались в 1937-1939 годах и строились в 1939-1940 годах Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова.

20 июня 1940 года с Мытищинского вагоностроительного завода на Московский метрополитен прибыл первый моторный вагон типа Г и совершил пробный рейс на участке «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». После поступления с завода еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 года; в октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1940 году Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова было выпущено 6 моторных вагонов типа Г, получивших номера 201-206 (с 1945 года №№301-306).

Электровагоны типа Г имели более округленные очертания, чем электровагоны типов А и Б. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм. и составляла 18770 мм., что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм. позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200мм.; ширина его осталась прежней — 2700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т.

Развитие метровагона (часть 2)

Основные размеры вагонов типа Г.


На опытных электровагонах были применены тележки типа МГ со сварными штампованными боковинами из легированной стали в комбинации с литыми поперечными балками. При этом концевые балки отсутствовали. Для снижения шума в редукторе прямозубая передача была заменена косозубой, большое зубчатое колесо стало непосредственно насаживаться на ось. Каждая тележка имела два тормозных цилиндра диаметром 8'' и рычажную передачу, расположенную под ее рамой. Масса тележки составляла 10,8 т. Элементы центрального подвешивания с эллиптическими рессорами отличались по конструкции от элементов подвешивания электровагонов типов А и Б.

На каждом моторном вагоне типа Г было установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-102В часовой мощностью по 83 кВт, имевших подшипники с постоянным уровнем смазки, как и у тяговых электродвигателей ДПИ-152 моторных вагонов серии Сд, и якорь со смешанной (лягушачьей) обмоткой, в которой волновая обмотка была использована в качестве уравнительных соединений к петлевой обмотке. Электродвигатели каждой тележки попарно соединялись последовательно. При напряжении на зажимах электродвигателей 375 В и токе часового режима 248 А частота вращения якоря равнялась 1160 об/мин (нормальное возбуждение), что при диаметре колес 900 мм и передаточном числе 74:15 = 4,93 соответствовало скорости движения 36 км/ч.

В основу электрической схемы силовой цепи тяговых электродвигателей были положены ранее использованные на моторных электровагонах серии Св принципы: наличие двух групп пусковых резисторов, каждая из которых последовательно подсоединялась или со стороны токоприемника, или со стороны «земли», переход этих групп с последовательного на параллельное соединение по мостовой схеме. В отличие от всех ранее выпущенных моторных вагонов метрополитена и секций серии Св такой переход производился без включения контактора для создания цепи уравнительного тока. В результате неодновременного отключения частей обмоток возбуждения электродвигателей, входящих в одну группу, на электровагонах типа Г была получена промежуточная ступень ослабления возбуждения.

Групповой контактор (реостатный контроллер) приводился во вращение масляно-пневматическим приводом типа РСМ (пи-си-эм) и имел 26 пусковых позиций (с учетом дополнительных позиций 12А и 21А) в тяговом режиме и 13 позиций в тормозном. Все переключения реостатным контроллером в схеме тяговых электродвигателей производились с помощью его 11 реостатных контакторов и 6 контакторов ослабления возбуждения. Остальные переключения в электрической схеме (с моторного на тормозной режим электродвигателей, а также с последовательного на параллельное соединение их групп) выполнялись двумя самостоятельными двухпозиционными групповыми переключателями (контакторами) с электропневматическим приводом, которые совместно с реостатным контроллером, реле ускорения Р-19А-1 и реле торможения Р-20А-1 располагались в одном ящике ПКГ-750А. От перегрузок и коротких замыканий электродвигатели защищало реле перегрузки РП-IОА-1, находившееся в ящике с реле ЯР-4А-1; последнее отключало в аварийных режимах два последовательно соединенных линейных контактора ПК-162А-1, смонтированных в ящике ЛК-752А. Все электрические цепи вагона при этом защищал главный предохранитель ЯП-1ЗИ-7, который включался в схему сразу за четырьмя соединенными параллельно токоприемниками.

Благодаря симметричному размещению реостатных ступеней при последовательном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей для их пуска использовалось как прямое, так и обратное вращение вала группового контактора (по 13 позиций). Это почти удвоило число пусковых ступеней в схеме по сравнению с обычными системами. Такая особенность группового контактора, а также применение хронометрического пуска, «нормального возбуждения» тяговых электродвигателей на первых двух ступенях пуска и на рабочей (24-й) позиции, «усиленного возбуждения» тяговых электродвигателей при их последовательном (позиции 4-12А) и параллельном (позиции 13-21) соединениях обеспечили хорошую плавность пуска и снижение расхода электроэнергии на движение поезда за счет уменьшения ее потерь в пусковых резисторах. Пусковые резисторы СЛ-10А-5 из фехралевой ленты были применены вместо использовавшихся ранее чугунных элементов.

Контроллер машиниста КВ-9А на вагонах типа Г, как и контроллер машиниста на пригородных секциях серии Сд имел съемную реверсивную рукоятку с положениями: О, «Вперёд» и «Назад». Главная рукоятка контроллера, кроме нулевого, имела положения: «Ход-1» — маневровое; «Ход-2» — последовательное соединение тяговых электродвигателей при полном возбуждении; «Ход-З» — параллельное соединение при ослабленном возбуждении (указанным положениям соответствовали позиции 1, 12А и 24 реостатного контроллера); «Тормоз-1» — сбор схемы на торможение; «Тормоз-1 А» — ручное торможение и «Тормоз-2» — автоматическое торможение. Положениям «Тормоз-1» и «Тормоз-2» соответствовали позиции 1 и 12А реостатного контроллера; положение «Тормоз-1А» служило для фиксации реостатного контроллера на определенной промежуточной позиции торможения. Главная рукоятка контроллера машиниста не была оборудована устройством, следящим за бдительностью машиниста, так как с машинистом обязательно следовал помощник.

Цепи управления опытных электровагонов питались постоянным током номинального напряжения 75 В от кадмиево-никелевой аккумуляторной батареи 56НКН-45 (45 А*ч) или железоникелевой типа 5бЖН-45. Аккумуляторные батареи подзаряжались через цепи освещения электровагонов. Изменения в системе питания цепей управления потребовали также изменений в электрических схемах и конструкции некоторого электрооборудования; в частности, ящик с электромагнитными контакторами ЯК-4Б-1 был заменен на ящик ЯК-4Е-1.

В процессе испытаний опытных электровагонов типа Г, на некоторых из них устанавливались тяговые электродвигатели ДК-102Г, отличавшиеся от электродвигателей ДК-102В обмоточными данными катушек якоря и меньшим напряжением между коллекторными пластинами.

Первоначально при проектировании электровагонов типа Г предполагалось установить на них электровоздухораспределители №77, т.е. применить электропневматические тормоза, как и на пригородных электросекциях, но затем для дотормаживания поездов после реостатного торможения было решено на электровагонах ставить воздухораспределители №75М и краны машиниста №334. Впоследствие замещение электрического торможения пневматическим осуществлялось с помощью электропневматического клапана.

При эксплуатации состава из моторных вагонов типа Г были выявлены значительные преимущества этих вагонов перед вагонами типов А и Б. Применение электрического торможения почти до полной остановки поезда ликвидировало образование на поверхности бандажей колес раковин и сетчатки, приводивших к преждевременной обточке бандажей, значительно уменьшило количество пыли, возникавшей при механическом торможении поезда, и повысило плавность торможения.

Достаточно хорошо показали себя в работе и тяговые электродвигатели, имевшие низкие значения напряжений между коллекторными пластинами (12,6 В при скорости 60 км/ч в тормозном режиме).

В начале 1941 года было решено построить для Московского метрополитена 50 новых вагонов типа Г с кузовами цельнометаллической сварной конструкции из стали марки Ст3. Великая Отечественная война прервала строительство этих вагонов; они начали выпускаться лишь с 1947 года Мытищинским машиностроительным заводом.

В вагоны типа Г серийной постройки по сравнению с опытными вагонами №301-306 был внесен ряд изменений: расположение диванов в пассажирском помещении вместо продольно-поперечного стало продольным (как и у вагонов типов А и Б), по типу электровагонов В для пола вместо оцинкованной стали с ксиолитовым покрытием начали применять деревянные огнезащищенные доски; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; стали использоваться тележки типа УГ, унифицированные с тележками типа УБ, предназначенными для подкатки под вагоны типов А и Б и имевшими измененные кронштейны для подвески тяговых электродвигателей; центральные опоры кузова выполнялись плоскими с расположенными под ними элементами эластичности (элементами подпятника). С электровагона №652 эти опоры были заменены сферическими.

На электровагонах типа Г послевоенной постройки устанавливались электродвигатели ДК-102Д, имевшие несколько изменённую конструкцию, в частности, петлевую обмотку якоря с уравнительными соединениями и увеличенное с 53,5 до 55% ослабление возбуждения. В связи с тем, что моторные вагоны типа Г намечалось эксплуатировать на линиях с большими перегонами («Сокол» — «Завод имени Сталина»), для повышения среднетехнической скорости, помимо увеличения ослабления возбуждения, было изменено передаточное число зубчатой передачи с 4,93 на 4,64 (65:14) при одновременном увеличении модуля передачи с 9 до 10.

Для привода компрессора Э-400 электродвигатель ЭК-7,5 был заменен незначительно отличавшимся по конструкции электродвигателем ДК-406Б.

По сравнению с опытными электровагонами типа Г, на серийных вагонах вместо общего яшика с электрической аппаратурой ПКГ-750А применялись отдельно расположенные аппараты: реостатный контроллер ПКГ-754А-3 с новыми реле ускорения Р-40А-1 и реле торможения Р-40А-2 (позиции контроллера 21А, 22, 23, 24 стали обозначаться соответственно 22, 23, 24, 25); тормозной переключатель с реверсором ПКГ-753А-1 и переходный переключатель ПКГ-755А-1 с кулачковыми контакторами, выполненными на базе электропневматических контакторов ПК-162А-1. В одну из групп тяговых электродвигателей был добавлен дополнительный линейный контактор, что вызвало замену ящика ЛК-752А на ящик ЛК-753Б-1.

Пуско-тормозные резисторы СЛ-10 были заменены на резисторы КФ-6А-2 с круглой навивкой фехралевой ленты вместо овальной. Различные изменения в электрических цепях повлекли заемну отдельных аппаратов: контроллера машиниста КВ-9А на контроллер КВ-9В, ящика с реле ЯР-4А-1 на ЯР-7Б-2, реле перегрузки РП-10А-1 на РП-14А-1, ящика с электромагнитными контакторами ЯК-4Е-1 на ЯК-4К-1.

Масса серийного электровагона Г составила 43,7 т.

Всего c 1947 до 1955 года было изготовлено 419 электровагонов типа Г:

Все серийные электровагоны типа Г, предназначавшиеся для Московского метрополитена, поступили в электродепо «Сокол» и были направлены в 1948 году на обслуживание Арбатско-Покровской линии, а затем эксплуатировались на открывшейся в 1950 году Кольцевой линии (четвертая очередь строительства Московского метрополитена), а также на Горьковско-Замоскворецкой, на которой они заменили вагоны типов А и Б. За год до прекращения выпуска электровагонов типа Г 40 из них было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии Ленинградского метрополитена «Площадь Восстания» — «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года. Последний вагон этой серии №725 был выпущен в декабре 1955 года.

Часть электровагонов типа Г, эксплуатировавшихся на Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях, с 1 мая 1958 года стала работать на новой линии «Ботаничeский Сад» (ныне «Проспект Мира») — «Всесоюзная сельскохозяйственная выставка» (ныне «ВДНХ»).

Развитие метровагона (часть 2)

Вагон типа Г №590 на станции «Беляево». Конец 1970-х годов.


В конце 60-х годов все электровагоны типа Г использовались для обслуживания Кольцевой (электродепо «Красная Пресня») и Калужско-Рижской (электродепо «Калужское») линий Московского метрополитена, а затем в 1977-1982 года постепенно исключались из инвентаря.

В процессе эксплуатации опытные электровагоны типа Г на Московском метрополитене были переоборудованы в серийные. Для возможности размещения устройств радиосвязи и радиооповещения на всех вагонах типа Г регулируемый подзаряд аккумуляторных батарей от контактной сети был заменен на «глухой», как это ранее было сделано на вагонах типа УМ5 в 1953 году. Низкие значения напряжений на коллекторах тяговых электродвигателей ДК-102 дали возможность оборудовать электровагоны типа Г в электродепо «Красная Пресня» в 60-е и 70-е годы различными системами автоматического управления поездами — САУМ (система автоматического управления на метрополитене), САММ (система автоведения МИИТ-Метро) и АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматическим регулированием скорости поездов). С 1970 года, когда на Арбатско-Покровской линии стали эксплуатироваться семивагонные поезда, электровагоны типа Г с небольшими доработками в электрических цепях управления включались седьмыми вагонами в состав из секций типов Ам и Бм.

Выпуск первых двух послевоенных вагонов метро типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции. 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новенькие, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.

Эксплуатация вагонов типа Г началась в депо «Сокол» 7 сентября 1947 года. Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, а с 1 января 1950 года они также начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.

9 марта 1954 года было открыто депо «Красная пресня» Кольцевой линии и составы Г, которые обслуживали эту линию, были переданы из депо «Сокол» в новое депо. 1 мая 1958 года была открыта линия «Ботанический сад» — «ВСХВ» (сейчас «Проспект Мира» — «ВДНХ»), которую обслуживало также депо «Красная пресня». В связи с этим оно получило из депо «Сокол» ещё несколько составов из вагонов типа Г.

В 1960 году на инвентаре Московского метрополитена числилось 385 вагонов типа Г — все, кто поступил в 1940-1954 годах в Москву. На апрель 1961 года вагон №343 находится в депо «Северное» (не в эксплуатации, вскоре передан в «Красную Пресню»).

Опытные электровагоны типов М5 и УМ5


Развитие метровагона (часть 2)

Опытный электровагон №406 типа М5.


В моторных электровагонах типа М5, спроектированных и изготовленных Мытищинским машиностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова, использованные на вагонах типа В4 конструктивные решения в части передачи тягового и тормозного усилий с помощью кулачковой муфты и применения привода реостатного контроллера системы Л.Н. Решетова получили дальнейшее развитие. Разработка проекта, которой на Мытищинском заводе руководил главный конструктор Г.И. Каштанов, велась в 1948-1949 годах, первые пять электровагонов №401-404, 406 были выпущены в ноябре-декабре 1949 года, электровагон №405 — в январе 1950 года. В 1951 году, чтобы не прерывать номерной ряд строившихся электровагонов типа Г, электровагонам типа М5 были присвоены номера 501-506, а в 1953 году — 601-606.

На электровагонах типа М5, по сравнению с электровагонами типа Г, был ряд конструктивных изменений, обеспечивавших уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренному изменению подверглась конструкция тележек. Они имели тяговые электродвигатели с опорно-рамным подвешиванием, от которых вращающий момент к колесным парам передавался при помощи кулачковой муфты и зубчатой передачи, заключенной в жесткий кожух; кожух опирался на ось колесной пары и был подвешен к раме тележки с помощью упругих элементов.

На электровагонах типа М5, в отличие от электровагонов типа В4, были применены тяговые электродвигатели ДК-104Б с консольным подвешиванием к средним поперечным балкам рамы тележки. По сравнению с двигателями ДК-102 вагонов типа Г, масса тяговых электродвигателей ДК-104 всех модификаций уменьшилась с 1490 до 700 кг.

Рама тележек электровагонов типа М5 Н-образной формы была выполнена со средним узлом по типу рам тележек типов УБ, УБп и УГ, только без концевых поперечных балок. При этом толщина листа продольных балок была уменьшена с 13 до 10 мм. Колесные пары опытных электровагонов облегченного типа имели диаметр бандажей по кругу катания 900 мм. Одно из таких колес делалось с удлиненной ступицей для посадки на нее большого зубчатого колеса тяговой передачи. По сравнению с вагонами типа Г, на новых электровагонах диаметры подступичной и средней частей оси уменьшились соответственно с 200 до 170 мм. и с 180 до 160 мм. Подшипники букс вагонов типа М5, как и других вагонов, были роликовыми; пружины опирались на них через крылья вместо тяжелых и быстро изнашивавшихся балансиров. Буксовые лапы челюстей рамы выполнялись штампованными вместо литых.

Ввиду большей максимальной частоты вращения якорей тяговых электродвигателей типа ДК-104 по сравнению с ДК-102 (3000 и 2500 об/мин) передаточное число редукторов на вагонах типа М5 было увеличено с 4,64 до 5,73 (86:15); модуль зуба в нормальном сечении равнялся 7,5. Кузова вагонов опирались на тележки с помощью сферического «плавающего» подпятника с расположенным под ним элементом эластичности вместо плоского подпятника, применявшегося на вагонах типа Г. На электровагонах типа М5 впервые на метрополитене стало применяться люлечное рессорное подвешивание, включавшее «глухую» нерегулируемую подвеску и эллиптические рессоры с уменьшенным с 6 до 5 количеством листов, также малогабаритные токоприемники типе ТР-ЗА вместо ТР-2В с усовершенствованным креплением их брусьев на буксах.

Масса рамы тележки опытных вагонов, по сравнению с серийными вагонами типа Г, уменьшилась с 2,2 до 1.4 тонн, а тележки в целом с 11,5 до 9.3 тонн. База тележек вагонов типа М5 составила 2100 мм.

При одинаковой с электровагонами типа Г форме кузова вагоны типа М5 имели упрощенную его конструкцию, благодаря унификации поперечных и средних продольных белок рамы, что значительно снизило затраты на их изготовление. У опытных электровагонов отсутствовали отбойные брусья на раме лобовых частей кузова; толщина внешней обшивки уменьшилась с 3 до 2,5 мм.; была применена неравномерная установка вентиляционных черпаков по всей длине крыши. Повышение освещенности пассажирского салона на вагонах типа М5 было достигнуто без увеличения затрат электроэнергии.

На электровагонах широкое распространение получили алюминиевые сплавы в конструкциях кондуитов для монтажа электропроводов, дверей, во внутренней отделке пассажирских помещений.

Как и вагоны типов В, опытные вагоны были оборудованы облегченной автосцепкой жесткого типа Шарфенберга, которая по сравнению с другими типами автосцепок вагонов метрополитена и подвижного состава магистральных железных дорог обеспечивала не только механическое сцепление, но и соединение пневматических магистралей и электрических цепей. Эта автосцепка не допускала взаимных перемещений головок относительно друг друга ни в вертикальной, ни в горизонтальной плоскостях.

В связи с применением на вагонах типа М5 реостатных контроллеров ПКГ-756А с приводом системы Л.Н.Решетова и менее мощных тяговых электродвигателей ДК-104Б, под их кузовами устанавливались примененные ранее на вагонах типа В4 аппараты: тормозной переключатель с реверсором ПКГ-757А-1, ящик с линейными контакторами ЛК-75ЗБ-2 и пуско-тормозные резисторы КФ-6А-3. При этом электрические аппараты цепей управления, расположенные в кабине машиниста, в том числе контроллер машиниста КВ-9В. а также электрические схемы вспомогательного оборудования остались почти такими же, как и на вагонах типа Г.

На каждом электровагоне типа М5 устанавливался компрессор Э-300 производительностью 200 л/мин с электродвигателем трамвайного типа ДК-407 мощностью 2,1 кВт, рассчитанным на работу при напряжении 550 В и поэтому включавшимся через демпферный резистор.

В отличие от вагонов типов А, Б и Г вагоны типа М5 №401-404, 406 имели тележки с четырьмя (один на колесо) тормозными цилиндрами диаметром 6" и один на вагон тормозной воздухораспределитель №75М. Воздухораспределитель обеспечивал подачу сжатого воздуха в тормозные цилиндры одной тележки и управлял работой пневматического реле №304, через которое сжатый воздух поступал в тормозные цилиндры другой тележки. В отличие от других опытных электровагонов, у которых тормозные колодки располагались с обеих сторон каждого колеса, электровагон №405 имел у каждого колеса только одну колодку.

В 1949 году Мытищинский машиностроительный завод провел статические испытания кузова электровагона №405. В дальнейшем исследовались тележки электровагона №403.

Шестивагонный состав, состоявший из электровагонов типа М5, поступил, также как и электровагоны типа В4, для опытной эксплуатации на участок «Сокол» — «Завод имени Сталина». По данным специалистов, каждый электровагон обеспечивал по сравнению с вагонами типа Г экономию электроэнергии около 500 тыс. кВт*ч в год.

В 1953 году электровагоны типа М5 подверглись модернизации на Мытищинском машиностроительном заводе. Были усовершенствованы тележки, установлены малогабаритные групповые контакторы в цепях управления поездом, что позволило применить более совершенные по массо-габаритным показателям электрические аппараты: контроллеры машиниста КВ-20А, реостатные контроллеры ПКГ-758А-1, тормозные переключатели и реверсоры ПКГ-759А, реле ускорения и торможения Р-40В. Были установлены также тяговые электродвигатели ДК-1 04Г, отличавшиеся от своих предшественников наличием со стороны, противоположной коллектору, однорядного роликового подшипника вместо двухрядных шариковых; стал применяться нерегулируемый подзаряд аккумуляторных батарей 56НКН-45 от контактного рельса. Отдельные изменения в электрических схемах вызвали замену ящика ЛК-753Б-2 с линейными контакторами на ящик ЛК-753Б-4, пуско-тормозных резисторов КФ-6А-3 на КФ-6А-7, ящика с реле ЯР-9А на ящик ЯР-10А-1, ящиков ЯК-4К-1 с электромагнитными контакторами на ящики ЯК-4К-2. Модернизированные вагоны получили обозначение типа УМ5 и номера 701-706.

В июне 1955 года Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа УМ5 и получивших обозначение типа Д. В свою очередь, опытные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801-806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького», на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны типа Д вместо устаревших типов.

Состав из вагонов типа М5 был окрашен в кремовые и красные цвета. Испытания опытного состава паказали хорошие ходовые качества вагонов. По решению Правительства завод должен был в первом полугодии 1952 году выпустить установочную партию новых облегченных вагонов метро типа М5. Для изготовления партии вагонов М5 необходимо было разработать более 600 технологических процессов только по механической обработке. Ряд узлов нового вагона должен был изготавливаться из сплавов алюминия. Для доброкачественной сварки таких сплавов сварочная лаборатория разработала новую для завода технологию: одностороннюю двухточечную сварку с применением электронного прерывателя.

Несмотря на свою «опытность», выпущенные в 1949-1950 годах отдельные вагоны типа УМ5 оказались на удивление долгоживущими и пережили многих своих потомков — вагоны типа Д. Конечно, от работы на линии их отстранили еще в 1970-е годы и вагоны №№801-804 списали. Зато вагон УМ5 №805 еще в начале 1990-х годов работал в грузовом составе. Вагон №806 до сих пор работает путеизмерителем.

Электровагоны типа Д


Развитие метровагона (часть 2)

Вагон типа Д на парковых путях депо Измайлово. Фото Анатолия Шестакова.


В июне 1955 года Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа УМ5 и получивших обозначение типа Д. Всего в 1955 году было выпущено 19 таких вагонов (№807-825), которые, как и вагоны типа Г последнего выпуска, поступили на Ленинградский метрополитен. В свою очередь, опытные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801-806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького», на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны типа Д вместо устаревших типов.

В отличие от вагонов типов М5 и УМ5, на вагонах типа Д были несколько изменены рычаг передачи ручного тормоза, привод раздвижных дверей первого дверного проема и некоторые другие узлы. В основу электрической схемы этих вагонов, как и их предшественников — вагонов типов В4, М5 и УМ5, была положена схеме моторных электровагонов серии Ср3 пригородных участков железных дорог исключение составляла аппаратура реостатного электрического тормоза, которого на секциях Ср3 не было.

Электровагоны типов М5, УМ5 и Д имели ящик ЛК-753В-2 с электропневматическими контакторами; мостовым и двумя контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения, как и на моторных вагонах секций серии Ср3 осуществлялось путём параллельного подключения к обмоткам главных полюсов резисторов и имело две ступени — 65 и 40% полного возбуждения. Вторая ступень (40%) применялась в конце пуска как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей; первая (65%) использовалась в начальный момент пуска и реостатного торможения.

Развитие метровагона (часть 2)

Интерьер вагона типа Д, Киев.


Реостатный контроллер ПКГ-758Б электровагонов типа Д имел 20 позиций, из них 14 реостатных — 9 при последовательном и 5 при параллельном соединении групп тяговых электродвигателей.

Переключения в схеме этот контроллер производил 12 реостатными и 2 переходными контакторами. Число тормозных позиций, по сравнению с контроллером электровагонов типа Г, увеличилось с 13 до 20, что повысило плавность при тормозном режиме. Отключение и защита цепей тяговых электродвигателей электровагонов типа Д обеспечивались тремя линейными контакторами, две из которых устанавливались в каждой группе электродвигателей, а один вместе с главным предохранителем в общей для них цепи.

Контроллер машиниста КВ-20А-1, как и на вагонах типов Г и М5, имел реверсивную рукоятку, а также главную с положениями: «0», «Ход-1» — маневровый режим, «Ход-2» — последовательное соединение электродвигателей, «Ход-3» — параллельное их соединение (последние три положения соответствовали 1-й, 13-й и 20-й позициям реостатного контроллера), «Тормоз-1», «Тормоз-1А» и «Тормоз-2». Первое и последнее тормозные положения соответствовали 1-й и 20-й позициям реостатного контроллера, а среднее применялось при ручном торможении.

Развитие метровагона (часть 2)

Состав из вагонов типа Д на станции «Измайловская».


Масса вагона типа Д составляла 36,2 тонн, конструкционная скорость — 75 км/ч. Ускорение при трогании и замедление при служебном торможении порожнего вагона равнялись 1,0 м/с2, вместимость была такой же, как и у вагонов типов А, Б и Г (мест для сидения — 44, мест для стояния — 220 из расчета 8,5 чел. на 1 м2). Соотношение между часовой мощностью тяговых электродвигателей и массой секций у вагонов типа Д (8,14 кВт/т) было выше по сравнению с вагонами типа Г (7,62 кВт/т).

В конце 1954 года Мытищинскому заводу было поручено до июля 1955 года подготовить производство и приступить к серийному выпуску цельнометаллического вагона облегченного веса — нового вагона типа Д. Производство выпускавшихся тогда серийно вагонов типа Г должно было прекратиться. К этому времени конструкторская документация по новому вагону в значительной степени была выполнена под индексами М5 и УМ5. Но ещё предстояла большая работа по устранению недостатков, выявленных при испытаниях вагонов М5, а также по замечаниям производственников. Конструкторам предстояло до конца 1954 года полностью закончить выпуск чертежей вагона типа Д.

Внешне новый вагон Д мало чем отличался от вагона Г, если не считать окраски и незначительного изменения в форме диванов. Основное различие этих вагонов касалось ходовой части, электрического и механического оборудования. Вес вагонов был уменьшен более чем на 7 тонн. Снижалось потребление электроэнергии.

Как всегда, разработка нового вагона шла с активным участием московского завода «Динамо» и Тормозного завода. С начала 1955 года началась подготовка производства нового вагона. 29 июля 1955 года первый вагон метро типа Д был собран и отправлен на обкатку.

20 марта 1958 года на встрече мытищинских машиностроителей с работниками Московского метрополитена была дана высокая оценка серийному вагону метро типа Д. Главный инженер метрополитена Фиалковский, в частности, отметил, что эксплуатационная скорость вагонов достигает на отдельных участках 70 км/ч, тогда как в Нью-Йорке и Лондоне скорость движения поездов составляет 35 км/ч. Он сказал также, что мытищинские вагоны прочнее заграничных. Мытищинский машиностроительный завод был в то время единственным в стране изготовителем вагонов метро. А потребность в них росла с каждым годом. Заканчивалось строительство метрополитена в столице Украины. Завод начал поставку первых вагонов метро в Киев в сентябре 1960 года.

Производство вагонов типа Д было завершено в 1963 году, после чего Мытищинский завод стал выпускать вагоны типа Е. Всего за 9 лет производства было выпущено 662 вагона, получивших номера с 807 по 1000 и с 2001 по 2468. Разрыв в нумерации связан с тем, что номера типа 1ххх на Московском метрополитене были ранее присвоены прицепным вагонам типов А, Б и В. Большинство вагонов имело гладкий кузов, однако один — №2018 был выполнен с гофрированными бортами. Похожие кузова получили впоследствие применение на вагонах типа Е и его потомках.

В Москве вагоны типа Д эксплуатировались на Арбатско-Филёвской, Филёвской, Кольцевой, Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая) и Калужско-Рижской линиях. В 1960 году на инвентаре Московского метрополитена находилось 242 вагона типа Д, а в 1984 году — 473. Первоначально вагоны поступали на Кировско-Фрунзенскую, Кольцевую и Филевскую линии. В середине 1960-х из депо «Северное» (Кировско-Фрунзенская линия) вагоны типа Д были переданы в депо «Фили» (Филевская линия) и «Измайлово» (Арбатско-Покровская линия). В середине-конце 1970-х на Кольцевой линии произошла замена подвижного состава и вагоны типа Д были переданы на Арбатско-Покровскую линию. В середине 1980-х годов начался процесс постепенного списывания вагонов типа Д и замены их на более современные. В 1992 году вагоны типа Д были исключены из инвентаря депо «Фили» (Филёвская линия) и единственной линией, по которой продолжали ходить оставшиеся вагоны, стала Арбатско-Покровская, где в 1995 году были списаны последние два состава.

В Петербурге вагоны типа Д работали на Кировско-Выборгской, а позднее — на Московско-Петроградской линиях. Последние вагоны были списаны в 1995 году.

С 1960 года вагоны типа Д работали и в Киеве. В 1990-х годах они также были списаны. Наиболее интересную судьбу из киевских вагонов имел вагон №2135. Он изначально поступил в Киев, в конце 60-х был передан в Ленинград. В начале 90-х годов после списания он был передан обратно в Киев и установлен в депо «Дарница» как памятник.

Еще в 1970-е годы для перевозки хозяйственных грузов и материалов с уклонами до 60%, а также для выполнения маневровых передвижений в депо и на парковых путях на метрополитене на базе вагонов типа Д были созданы контактно-аккумуляторные электровозы (вместо дизельных, применявшихся ранее), что заметно улучшило микроклимат в тоннелях.

Несколько вагонов типа Д продолжают и сейчас работать в метрополитене. В Петербурге в депо «Невское» в качестве грузовых используются вагоны №2277 и №2468. В Москве вагонов типа Д практически не сохранилось, только один вагон типа УМ5 работает в качестве лаборатории. Останки некоторых вагонов можно увидеть вблизи территории депо «Измайлово».

Вагоны Д поступали в Москву (483 вагона) в депо «Северное», «Калужское», «Измайлово», «Фили» и «Сокол»; в Ленинград (140 вагонов) в депо «Автово» и в Киев (39 вагонов) в депо «Дарница». В депо «Измайлово» вагоны типа Д поступили для работы на Филёвской линии. В 1962 году открылось депо «Фили» и все вагоны Д из депо «Измайлово» были переданы туда. Все последующие вагоны для Филёвской линии поступали уже в «Фили», а в парке «Измайлова» остались только вагоны типов Ам и Бм. В электродепо «Сокол» вагоны типа Д не эксплуатировались, однако часть вагонов для Филёвской и Калужской линии поступила в депо «Сокол» и была передана после открытия соответствующих депо. C 1956 по 1959 год все московские Д были состредоточены в депо «Северное».

Развитие метровагона (часть 2)

Состав из вагонов типа Д на станции «Днепр», Киев.


В 1962 году вагоны №№2148-2158 из депо «Северное» были переданы в Киев, ТЧ «Дарница», №№2124-2134 из ТЧ «Дарница» в Москву (обмен произведён из-за возврата партии вагонов на завод для замены литых кронштейнов крепления редукторов на кованые), из них №№2124-2126 после ремонта поступили в депо «Северное», №№2127-2134 — в «Фили». На декабрь 1963 года (открытие участка «Университет» — «Юго-Западная») в парке «Северного» осталось 225 вагонов Д. К концу 1965 года в «Филях» было уже 210 вагонов типа Д.

В 1963 году из «Северного» в «Фили» передано около 40 вагонов Д (из запаса). В августе 1965 года в электродепо «Калужское» началась замена парка с вагонов Д на вагоны Г, которые поступали туда из депо «Сокол». Высвободившиеся вагоны Д передавали в основном в депо «Измайлово», на замену Ам и Бм (таким образом в «Измайлово» снова появились Д — уже для Арбатско-Покровской линии), а также в «Фили» и «Северное». Шесть вагонов типа Д из «Калужского» (№№2376-2381) попали в депо «Автово».

В феврале 1966 года началась замена вагонов Д на Е в депо «Северное». Вагоны типа Д передавались главным образом в депо «Измайлово», а также в «Фили». Замена парка закончилась в 1975 году. В 1968 году вагоны типа Д №№2299-2303 были переданы из депо «Дарница» в депо «Автово», остальные вагоны типа Д (№№2135-2158, 2459-2468) из «Дарницы» были переданы в «Автово» в 1969 году.

В 1972 году открыто электродепо «Московское» Ленметрополитена, в которое были переданы вагоны типа Д из «Автово». В ноябре 1975 года вагоны №№924, 954, 2018, 2067, 2109, 2255, 2352, 2359, 2371, 2383 были переданы в «Измайлово», в котором вагоны типов Ам и Бм были окончательно заменены на электровагоны Д.

С 1976 года вагоны типа Д в Москве работали только в двух депо — «Измайлово» и «Фили». На 1984 год в инвентаре Мосметрополитена числилось 473 вагона Д. По состоянию на 1988-1990 годы в депо «Измайлово» работают только поезда из вагонов типа Д и парк достаточно стабилен. В метродепо «Фили» поступают составы из вагонов Е, и вагоны Д массово списываются.

Электровагоны типа Е


Развитие метровагона (часть 2)

Электровагоны типа Е в депо «Черкизово». Фото Михаила Березина.


История проектирования и основные характеристики
Создание проекта вагона Е и выпуск опытных вагонов


В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е (впоследствии модификации присвоен индекс 81-703).

К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона типа Е, получившие №№3001-3002. В декабре 1959 года новые вагоны отправили в московское депо «Сокол» для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на участке «Белорусская» — «Сокол» Горьковско-Замоскворецкой линии Московского метрополитена. По данным, поступавшим на Мытищинский завод из Москвы, в чертежи новых вагонов вносились изменения и выявлялись отдельные узлы, требующие заводской доработки при выпуске второй партии опытных вагонов.

Изготовление еще пяти опытных вагонов для Москвы завершилось в Мытищах к концу 1960 года. Вагоны второй опытной партии получили №№3003-3007. Наиболее заметным внешним отличием от опытных вагонов первой партии стало появление на кузове двух продольных полос гофрирования выше центральной декоративной полосы (у вагонов №№3001-3002 кузов был гладкий, как у вагонов Д). Гофрирование выполнялось в целях увеличения прочности кузова, облегченного по сравнению с кузовом вагона Д. Также на вагонах 1960 года выпуска была изменена форма резинового уплотнителя на раздвижных дверях, а кузов приобрел более обтекаемую форму.

По прибытии новых вагонов в депо «Сокол» был сформирован семивагонный состав (с головными вагонами №№3001 и 3007), эксплуатационные испытания которого были назначены на 1961 год. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии. За время испытаний, которые продолжались до конца 1962 года, выявилось большое число недостатков новых вагонов. Несмотря на это, в мае 1963 года было решено пустить вагоны типа Е в серийное производство.

Развитие метровагона (часть 2)

Состав из вагонов типа Е на станции «Крылатское» Филёвской линии. Фото Михаила Кончица.


Выпуск серийных вагонов типа Е

Выпуск новых вагонов требовал большой подготовки производства. На Мытищинском машиностроительном заводе были увеличены площади цеха №17, организованы поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизирован ряд производственных процессов. Производственные мощности завода были ориентированы на высокие объемы выпуска: до 130 вагонов в год. В июне 1963 года Мытищинский завод приступил к сборке первых серийных вагонов типа Е.

Серийные вагоны типа Е внешне несколько отличались от опытных вагонов. Во-первых, кузова всех серийных вагонов (№3008 и далее) имели декоративную полосу вдоль крыши (на опытных вагонах её не было). Второе различие заключалось в конструкции окон. Если у опытных вагонов окна были разделены вертикальной перемычкой на две половины и открывались путем сдвига вниз, то у серийных вагонов верхняя часть окон распахивалась внутрь салона. В-третьих, кузова серийных вагонов по сравнению с опытными были более обтекаемыми.

В 1963 году из 120 вагонов, поставленных столичному метрополитену, 70 были новыми вагонами типа Е (№№3008-3077).

На 1964 год план производства вагонов увеличился до 145 штук. Это, в частности, было связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. Летом 1964 года 11 вагонов типа Е были отправлены в Ленинградский метрополитен (№№3078-3088), а в конце 1964 года свои первые вагоны типа Е получило киевское депо «Дарница» (№№3193-3199, 3201-3203). Впоследствии начались регулярные поставки вагонов Е в Ленинградский и Киевский метрополитены.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. До 1965 года все вагоны Е для Московского метрополитена поступали в депо «Сокол», однако из-за многочисленных отказов на линии они работали мало. Выяснилось, что были запущены не отработанные до конца вагоны, и что первый опытный состав из вагонов Е не был достаточно опробован в реальной эксплуатации. Особенно много недостатков выявилось в конструкции вагонных тележек.

К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колесных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления. Модернизация вагонов потребовала много времени и материальных затрат.

По состоянию на 1 января 1965 года на инвентарном парке Московского Метрополитена числилось 172 вагона типа Е (№№3001-3077, 3089-3109, 3115-3184, 3200, 3204-3206), из них четыре вагона в тот момент проходили модернизацию в депо «Красная Пресня» (№№3025-3027, 3029). К концу 1965 года Горьковско-Замоскворецкая линия стала полностью обслуживаться только вагонами серии Е, но поставки новых вагонов продолжались. В течение 1965-66 годов в московских депо «Сокол» и «Красная Пресня» накапливались вагоны Е, предназначавшиеся для работы на строящемся Ждановском радиусе. В декабре 1966 года введенное в эксплуатацию депо «Ждановское» было полностью укомплектовано новыми семивагонными составами типа Е, а образовавшийся в «Соколе» излишек накопленных вагонов ознаменовался передачей в том же 1966 году вагонов №№3348-3350, 3353, 3355-3358 в ленинградское депо «Автово».

В конце 1965 года начались поставки вагонов для четвёртого советского метрополитена — Тбилисского. А в октябре 1967 года вступил в строй пятый в СССР Бакинский метрополитен. Мытищинские машиностроители дали бакинцам первые 29 вагонов и запчасти к ним.

В конце 1969 года выпуск вагонов типа Е завершился, и Мытищинский завод перешел на выпуск вагонов типа Еж с усиленной тележкой и новой внутренней отделкой слоистым пластиком.

Всего за годы производства было изготовлено 824 вагона типа Е. Они получили номера 3001-3699 и 4700-4824. Разрыв в нумерации связан с тем, что в 1966 году на Мытищинском заводе параллельно с выпуском вагонов Е была организована сборка вагонов серии Ем для Ленинградского метрополитена, которым присваивались номера начиная с №3701 (вагон №3700 выпущен не был). Аналогичные вагоны предполагалось использовать и для Москвы, а производство вагонов типа Е должно было завершиться. Первоначально (в 1966 году) предполагалось, что существующего тогда резервного диапазона номеров 34**-3700 хватит для присвоения нумерации всем вагонам Е до момента снятия их с производства. Однако поставка вагонов Ем на поток затягивалась, и выпуск вагонов типа Е продолжился до 1969 года. В 1968 году был полностью исчерпан диапазон номеров 36**, и новым вагонам Е стали присваивать номера начиная с 4700.

Развитие метровагона (часть 2)

Салона вагона типа Е №3082. Фото Михаила Березина.


Вагоны типа Е значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2 мм до 1,5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36,2 до 31,5 т (первоначально предполагалось снизить тару до 30 т). Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, а вес самой тележки был снижен до 2,2 т. На вагонах Е устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68 кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проемов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 мм, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В процессе выпуска вагонов Е их конструкция постоянно совершенствовалась. Из наиболее крупных изменений можно отметить следующие. На серийных вагонах (по сравнению с опытными) были доработаны пневматическое и электрооборудование. В 1964 году введена новая электрическая схема (с вагона №3177 и далее, а также на вагонах №№3172-3175). Её отличие от прежней заключалось в уменьшении числа ступеней пуско-тормозных резисторов. С 1965 года на вагонах перестали устанавливать гидравлические амортизаторы, располагавшиеся между буксами и рамами тележек (эти амортизаторы впоследствии были снияты и с ранее выпущенных вагонов).

Наиболее существенное изменение конструкции вагонов Е произошло в 1966 году. Начиная с вагона №3397 стали устанавливаться новые электродвигатели ДК-108Г и усиленные оси колесных пар (на вагонах №№3001-3396 были установлены двигатели ДК-108А). Толщина листов рамы тележки была увеличена с 8 до 10 мм. Начиная с этого времени (1966 год) при всех ремонтах ранее выпущенных вагонов Мытищинский завод стал заменять рамы тележек и колесные пары на усиленные. Остовы тяговых двигателей переделывались под усиленную ось непосредственно на метрополитенах. Масса вагона с новыми тележками увеличилась до 32 тонн.

В 1966-67 годах вновь претерпела изменения электрическая схема вагона. На всех вагонах Е, начиная с №3460, стали применяться новые малогабаритные выключатели вспомогательных электрических цепей. Вагон №3518 и все последующие (а также №№3504-3507, 3509, 3515) укомплектовывались усовершенствованными двигателями компрессора ДК-408В вместо ДК-408А. Помимо этого, вагоны №№4755-4824 (и некоторые из промежутка №№4719-4754) оборудовались компрессорами нового типа. Контроллер машиниста типа КВ-35А сменился более новой модификацией КВ-40А (с вагона №3537 и далее, а также №3032), новые реостатные контроллеры ставились на все вагоны, начиная с №3511.

В августе-сентябре 1969 года на вагонах №№4815 и 4820 было установлено оборудование для системы автоматического регулирования скорости (АРС), которое в дальнейшем испытывалось на опытных вагонах Ечс. Для преодоления ограничений по напряжению на коллекторе тяговых двигателей ДК-108Г при торможении на высоких скоростях в аппаратуру и вагонную схему были внесены некоторые изменения.

Вагоны №№3111 и 3481 были изготовлены без гофров в местах перехода лобовин кузова к его боковым листам (в 1975 году так начнут делать при серийном изготовлении вагонов Еж3 с №5781). У вагона №3295 была улучшена отделка салона и кабины машиниста. Пять московских вагонов типа Е (№№3361, 4757-4760) были задействованы в эксперименте по люминесцентному освещению пассажирского салона. На вагоне №3361 люминесцентное освещение введено в 1966 году, на четырех остальных вагонах — в 1969 году.

В процессе эксплуатации вагонов типа Е и его модификаций был увеличен межремонтный пробег вагонов. Для среднего ремонта (СР, или КР-1), он был увеличен с 700 тыс. км до 1050 тыс. км, а для капитального ремонта (КР, или КР-2) — с 2800 тыс. км до 3150 тыс. км. При пробеге 700 тыс. км с момента выполнения заводского ремонта вагоны подвергаются текущему ремонту 2ТР-3 (ТР-3 второго объема), который отличается от текущего ремонта ТР-3 первого объема некоторыми дополнительными работами.

На нескольких вагонах Е была установлена система тиристорно-импульсного управления двигателями и оборудование для рекуперативного торможения. Эти вагоны получили обозначение Еи.

Изменения в конструкции рам тележек и опытные вагоны типа Ер

В 1964-65 годах в качестве эксперимента Мытищинский машиностроительный завод выпустил два вагона Е №№3200 и 3346, у которых в центральном рессорном подвешивании вместо пружин были применены пневморессоры. Одновременно вместо надбуксовых пружин и упругих поводков на этих вагонах были установлены слоеные резино-металлические рессоры.

В начале 1968 года под вагоны №№3605-3606, 3616-3620, 3624-3625 были подкачены тележки, спроектированные для вагонов серии Ем, на которых они никогда не использовались. За счет изменения числа витков цилиндрических пружин у этих тележек соотношение статического прогиба надбуксового и центрального подвешивания стало 50/50 вместо 30/70. На тележках были впервые применены малогабаритные крышки букс и штампованно-сварные кронштейны крепления поводков надбуксового подвешивания (вместо литых сварных). Такое же крепление поводков, но при сохранении обычного рессорного подвишивания, было применено в 1969 году на тележках последних вагонов Е №№4822-4824. Рамы этих тележек имели усиленный переход от поперечных балок к продольным, что вызвало изменение конструкции тормозной передачи. Вместо двух тормозных колодок на колесо на новых тележках было установлено по одной, изменились устройства их фиксации и регулировки. На вагонах с новыми тележками были применены тормозные цилиндры диаметром 5" (на предыдущих вагонах Е — 6"), а также новые воздухораспределители.

В 1971 году под опытные вагоны №№3605-3606, 3616-3620, 3624-3625 вновь были подкачены новые тележки с усиленными рамами, идентичные тем, которые уже имелись на вагонах №№4822-4824.

В апреле того же года на вагонах №№3200 и 3346 в депо «Северное» Московского метрополитена было установлено пневмоподвешивание новой конструкции. Пневморессоры стали располагаться на продольных балках тележки, на пневморессоры опирался центральный брус. Для поддержания высоты кузова независимо от нагрузки были применены автоматические системы: на вагоне №3200 пневматическая, на вагоне №3346 электропневматическая. Вместо механического привода авторежима на обоих вагонах был применен пневматический, работавший в зависимости от давления в одной из пневморессор центрального подвешивания. Надбуксовое рессорное подвешивание при переоборудовании этих вагонов было сделано таким же, как и у остальных вагонов Е. Вагоны №№3200 и 3346 получили обозначение Ер и с июля 1973 года стали эксплуатироваться с пассажирами на Кировско-Фрунзенской (ныне — Сокольнической) линии Московского метрополитена. В конце 1970-х годов эти вагоны были переоборудованы в обычные серийные вагоны Е.

Вагоны Е поставлялись в метрополитены пяти городов Советского Союза: Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку.

На Московском метрополитене вагоны типа Е эксплуатировались на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Горьковско-Замоскворецкой (сейчас — Замоскворецкая), Арбатско-Покровской, Филёвской, Калужско-Рижской и Ждановской (Ждановско-Краснопресненской, сейчас — Таганско-Краснопресненской) линиях.

В середине 1970-х годов вагоны типа Е были заменены вагонами типов Еж-3 и Ем-508Т на Ждановско-Краснопресненской линии. Ждановские вагоны Е передавались на Калужско-Рижскую линию, в депо «Калужское», а впоследствии они стали основой парка нового депо «Свиблово».

С 1981 года на Горьковско-Замоскворецкую линию, в депо «Сокол», начали поступать вагоны новой серии 81-717/714, которым вагоны типов Е уступили место в период 1984-1988 гг. Наиболее новые вагоны Е уходили из «Сокола» и «Замоскворецкого» в депо «Калужское», а старые из диапазона №№300*-32** — в депо «Северное».

В 1989-1994 гг. модификации вагонов 81-717/714 постепенно заменили вагоны Е на Калужско-Рижской линии. Вагоны передавались на Кировско-Фрунзенскую и Филёвскую линии, а самые последние вагоны Е — на Арбатско-Покровскую линию. В это же время, в начале 1990-х годов, начался процесс постепенного изъятия из инвентаря вагонов типа Е с заменой их на более новые.

В 1996-2002 гг. проходило обновление вагонного парка Сокольнической линии, в ходе которого вагоны типа Е депо «Черкизово» и «Северное» заменялись вагонами типов 81-717.5М/714.5М. Вагоны типа Е передавались на Арбатско-Покровскую и Филёвскую линии, где, в свою очередь, заменяли вагоны типа Д. Часть наиболее старых вагонов Е (начинавших работать еще в «Соколе») была списана. Последние вагоны Е ушли с Сокольнической линии в марте 2002 года.

В июне 2005 года последние 16 вагонов типа Е, работавшие на Арбатско-Покровской линии (депо «Измайлово») были переданы в на Филёвскую линию (депо «Фили») в обмен на 16 вагонов серий Ем-508 и Ем-509. Последний поезд с вагоном Е №4819 прошел по Арбатско-Покровской линии утром 24 июня 2005 года.

Единственной линией в Москве, где еще работают вагоны типа Е (5 штук), осталась Филёвская линия. К середине 2007 года вагоны типа Е планируется полностью исключить из инвентаря Московского метрополитена, заменив их современным подвижным составом серии 81-740.1/741.1 «Русич».

Развитие метровагона (часть 2)

Вагон типа Е №3509, переделанный в грузовой.


В Ленинградском метрополитене вагоны Е эксплуатировались на Кировско-Выборгской (работают до настоящего времени) и Невско-Василеостровской (работали до 1969 года) линиях. Максимальным число вагонов Е, приписанных к ленинградским метродепо, было в 1966-69 годах: 115 вагонов (94 с завода и 21 из московского депо «Сокол»). После передачи в 1969 году 12 вагонов Е на Московский метрополитен в парке Ленинградского метрополитена осталось 63 вагона Е. В 1977 году все они были переоборудованы в промежуточные вагоны для работы в составах из вагонов серий Ема и Ем. Такие составы работали на Кировско-Выборгской линии, не имевших станций закрытого типа («горизонтальных лифтов»).

Сегодня 30 вагонов Е продолжают возить пассажиров по Кировско-Выборгской линии петербургского метро. Ресурс работы петербургских вагонов Е, среди которых сохранились вагоны выпуска начала 1964 года (№№3082-3084, 3086-3087 и другие), уже истек, но в связи с недостаточным финансированием петербургского метрополитена процесс обновления парка ведется медленными темпами.

На балансе Киевского метрополитена по состоянию на начало 2006 года числится 72 вагона типа Е приписки депо «Дарница», почти все из них прошли модернизацию.

В Тбилисском депо «Надзаладеви» из 48 вагонов, поставленных Мытищинским заводом, к началу 2006 года в эксплуатации осталось только 4 вагона типа Е (№№3323, 3587, 3589, 3590), три из которых закреплены в составах. Четвёртый вагон (№3323) в настоящий момент не работает (простаивает).

В метрополитене Баку все 47 поступивших вагонов типа Е были списаны к началу 2000-х годов. До 2006 года сохранился только один вагон Е №3524, входивший в состав первого поезда Бакинского метрополитена. Этот вагон был оставлен как музейный, но сейчас фактически является сараем.

Развитие метровагона (часть 2)

Вагон типа Е с прожектором, Киев.


Эпоха «классических» вагонов Е подходит к концу. Пассажирам они запомнились по мягким диванам, «полуторным» сиденьях в торцах и вертикальной перемычкой оконных рам. Вагоны Е были одними из последних, где отделка пассажирского салона и кабина обшивались линкрустом, который красили в желтый цвет (в кабинах — в белый, бежевый и синий цвета, а на Филёвской линии Московского метро в последние годы эксплуатации — в белый и зелёный). Сегодня в Москве остался только один пассажирский вагон типа Е с линкрустовой отделкой (№3605), работающий на Филёвской линии. В Санкт-Петербурге и, возможно, Тбилиси заводскую линкрустовую отделку сохранили все вагоны Е, а в Киеве таких вагонов осталось два или три.

В Санкт-Петербурге еще работает вагон Е №3111, у которого на углах кузова нет полос гофрирования. Второй такой вагон (№3481, Москва) уже списан.

Чудом сохранился в Москве один головной вагон опытного состава, №3007 (смотрел на «Сокол»). Он используется как раздевалка в депо «Варшавское». Другие вагоны опытного состава были порезаны на металлолом. До недавнего времени в депо «Фили» сохранялся также и кузов вагона №3001 (смотрел на «Автозаводскую»), но он был разрезан в 2005 году.

Сегодня во всех метрополитенах бывшего СССР вагоны Е используются в составах только как промежуточные, а головными являются вагоны серий Ем или Еж. Последней линией, где вагоны Е ставились в голове состава, была Филёвская линия Московского метрополитена (до середины 2006 года).

Электровагоны типов Ем, Ема и Емх


Развитие метровагона (часть 2)

Первый вагон Ем, выпущенный на заводе имени Егорова. Фото из книги Е. Васильевой «Мы — егоровцы» (Лениздат, 1974 г.).


Вагоны типа Е имели изменённое по сравнению с вагонами типа Д расстояние между боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. Кроме того, вагоны типа Е не были оборудованы системой автоведения для более точной остановки на таких станциях.

В связи с этим Мытищинский машиностроительный завод перепроектировал вагоны типа Е, создав три новых типа вагонов: головные вагоны типа Ема (заводское обозначение 81-705), оборудованные аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приёма сигналов от путевых датчиков; хвостовые вагоны типа Емх (заводское обозначение 81-706), имеющие только устройства для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов; промежуточные вагоны типа Ем (заводское обозначение 81-704). У вагонов всех трёх типов были сохранены кабины управления. Опытный состав из головного вагона Ема №3704, промежуточных вагонов Ем №№3701, 3702 и хвостового вагона Емх №3705 был изготовлен заводом в декабре 1966 года. Изменение расстояний между осями дверных проемов, уменьшение промежутка между ними и диванами пассажирского салона, увеличение длины кузова до 18810 мм. (длина вагона по осям автосцепок возросла до 19210 мм.) позволили увеличить число мест для сидения до 42. Тележки у опытных вагонов типов Ем, Ема и Емх были такие же, как и у вагонов типа Е постройки 1966 года. Сохранилось также основное электрическое оборудование вагонов; в цепи тяговых электродвигателей был добавлен лишь дополнительный резистор для смягчения тормозного усилия при переходе с торможения на выбег, что повлекло за собой установку дополнительного линейного контактора, размещенного в новом ящике ЛК-756А, и изменение пуско-тормозных резисторов, которые получили обозначение КФ-47А-1. При этом резисторы ослабления возбуждения были включены в комплект с пуско-тормозными резисторами.

Введение в цепи управления тяговыми электродвигателями дополнительных кулачковых элементов, необходимых при работе вагонов в режиме автоведения, привело к изменению реостатного контроллера и переключателя положений, получивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров машиниста КВ-40А были применены контроллеры КВ-47А; ящики с реле и электромагнитн
0
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
#1
12-05-2009 20:19
 
3560
 
Старожилы S.F.W.
0
off ниасилил
__________________________________________

#2
 
NoX
12-05-2009 20:26
 
8662
 
Старожилы S.F.W.
0
ебать читать
__________________________________________

#3
12-05-2009 20:27
 
420
 
Старожилы S.F.W.
0
хмм.... познавательно,тем болеее что я - железнодорожник по профессии 5 smile
__________________________________________
Каждый человек припезденный по - своему.

#4
12-05-2009 20:31
 
Гости
0
Многабукф zombie

#5
 
vanana
12-05-2009 20:39
 
25
 
468
 
Старожилы S.F.W.
0
Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось, как и на моторных вагонах серии Св, двухпозиционным групповым аппаратом — электропневматическим реверсором ПР-750Б.
Отэто да! Разорвало. Жги. Ждём вторую часть про контроллера машиниста КВ-2А!

А в чем собственно проблема? Почему его там неможет быть? Я ж наверно не из головы это пишу.Шоб значит всего было побольше,потолще и подлиннее :-)

Да ты не обижайся, я не в обиду agree
Вот сегодня узнал что Отдельные изменения в электрических схемах вызвали замену ящика ЛК-753Б-2 с линейными контакторами на ящик ЛК-753Б-4, пуско-тормозных резисторов КФ-6А-3 на КФ-6А-7, ящика с реле ЯР-9А на ящик ЯР-10А-1, ящиков ЯК-4К-1 с электромагнитными контакторами на ящики ЯК-4К-2. Модернизированные вагоны получили обозначение типа УМ5 и номера 701-706.
Вот оно чё!
Мы же не дураки на КФ-6А-3 вместо КФ-6А-7 ездить!
__________________________________________
i386, ОЗУ-64Мб, HDD-10Гб Fujitsu, Win 95

Задавай глупые вопросы - получай умные ответы

#6
 
zvolia
12-05-2009 20:45
 
10
 
444
 
Старожилы S.F.W.
0
АААА блин афтор какашГоооооо Я ОСЛЕППППППП ПОД КАТОМ МНОГА БУКАФФФФФФФ
__________________________________________
www.free-apps.ru - бесплатные приложения для смартфонов на Android OS и iOS!

#7
12-05-2009 21:02
 
3619
 
9068
 
Редакторы
0
мегапост ahuel , но неосилил(((
__________________________________________
Сарынь на кичку!

#8
 
Sly
12-05-2009 21:05
 
2
 
1932
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________
cannabis

#9
 
SINIY
12-05-2009 21:08
 
39
 
2462
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________
Грибы--- как это мило, прёт! прёт! -- без перерыва!!!

#10
12-05-2009 21:09
 
177
 
5266
 
Мисс S.F.W.
0
5

#11
 
dubishe
12-05-2009 21:21
 
Гости
0
Блин забыл про многабукоф написать.Каюсь грешен.Операция всем ослепшим при прочтении за мой счет hi


Да ты не обижайся, я не в обиду
Блин,так и скажы шо позадрачивать охота.А то пол дня искал схему вагона шоп понять в какой неточности ты меня обвинил. beer
Отэто да! Разорвало. Жги. Ждём вторую часть про контроллера машиниста КВ-2А!
А КВ-Контролер Вагоновожатого расшифровуеться.
3 часть писать или нет? А то тут непонятно-обругали или похвалили why

#12
12-05-2009 22:02
 
Гости
0
5

#13
 
fduch
12-05-2009 22:05
 
14
 
Старожилы S.F.W.
0
Цитата: dubishe
3 часть писать или нет? А то тут непонятно-обругали или похвалили

палюбому, до тех шо в харькове так и не дошло повествование
__________________________________________
Ложыл на всё мохнатый хвост


#14
 
vanana
12-05-2009 22:07
 
25
 
468
 
Старожилы S.F.W.
0
dubishe
Пиши, мысль надо доводить до логического конца.
А на шашлыках всех спросим, чем отличается
ящик с реле ЯР-9А от ящика ЯР-10А-1
__________________________________________
i386, ОЗУ-64Мб, HDD-10Гб Fujitsu, Win 95

Задавай глупые вопросы - получай умные ответы

#15
12-05-2009 22:41
 
6031
 
7107
 
Журналюги
0
многа букафф 3
__________________________________________
HELL, IT'S ABOUT TIME




#16
 
INVADER
12-05-2009 22:45
 
4
 
5547
 
Старожилы S.F.W.
0
5 не всё асилил но интересно

#17
 
Shunya
13-05-2009 02:52
 
9242
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________

#18
 
dubishe
13-05-2009 07:26
 
Гости
0
dubishe
Пиши, мысль надо доводить до логического конца.
А на шашлыках всех спросим, чем отличается
ящик с реле ЯР-9А от ящика ЯР-10А-1
В смеху то будет когда окажеться что все знают разницу hi

#19
13-05-2009 12:50
 
186
 
3145
 
Журналюги
0
отличная серия постов о метро афтар МАЛАДЦА!!!!!!!!!!!!
5 bravo
__________________________________________

#20
14-05-2009 06:15
 
Гости
0
5

#21
22-06-2010 11:20
 
Гости
0
5

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх