Главная страница » Техно » Развитие метровагона (часть 3)

Чат
Totenkopf
ХУЙНЯZEF
A`time, awe2 сукадебилыбляяядь
ХУЙНЯZEF
Pine from cellars, данепиздииии ты тут
A`time
Pine from cellars
Demon, ЩА тебе лиса прочистит гайморит butthurt
Demon
ХУЙНЯZEF
Жыдкий хуй хогвардса
ХУЙНЯZEF
россо леванто, писю покажи butthurt
Бухлишко
Но зинитушка круче huy
Бухлишко
Pine from cellars, фэд тоже охуенен по своему, я и тот и другой юзал, фэд тоже гдето лежит
Pine from cellars
Бухлишко, не юзал не знаю разницы
Pine from cellars
россо леванто, какая любовь от тебя исходит - ни много приятно
AlexandrbI4
и 90х
AlexandrbI4
менталитет СССР
AlexandrbI4
везде наебалово
AlexandrbI4
sergsum, такая жизнь
россо леванто
Pine from cellars, залезь и не слезай от туда никогда
Бухлишко
Pine from cellars, фэд говно, у меня зенит
Pine from cellars
sergsum, а да я забыл. Пойду на шифоньер залезу - там у мИня был фотик со с пышкой - ФЭД
sergsum
Цитата: Pine from cellars
нужно стимул для меня

Саночки
Pine from cellars
потом побрею и ещё пришлю - тем самым умножу на 2 свои шансы
Pine from cellars
россо леванто, могу свои волосатые прислать, но для этого нужно стимул для меня - ну шоб захотелось
Бухлишко
Pine from cellars, awe2
Pine from cellars
Бухлишко, ты специально выбираешь там где надо работать. Есть такая где не надо, ну или пассивно к примеру butthurt
Бухлишко
"участниц" troll
россо леванто
О, уже шесть участниц. Гуд.
Бухлишко
Pine from cellars, у соседа нада яму выгребную почистить. По твоей части? troll
Pine from cellars
Бухлишко, как на стадионе. НЕ! ГАЗон я не хочу чистить и стричь. Давай шото другое предлагай мне troll
Бухлишко
Pine from cellars, снег чисть. У меня вечнозеленый
sergsum
Где блять сиськи? Link

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Новое имя для чемпа

Так я женат
Ради кал
Сперва добейся
$1000
Извини за супругу
 
 
 
Также можете почитать
Опытные электровагоны типа И


Развитие метровагона (часть 3)

Вагон типа 81-715.1 в депо.


Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа Е показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, все больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как размещение тяговых двигателей на каждом из них приводило к увеличению массы составов, а наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надежность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е, и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа И, серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались, и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.

Конструкция вагонов типа И многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надёжность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 тонны легче вагонов типа Е. Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25-30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа Е. Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надежность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Было предусмотрено тиристорно-импульсное регулирование скорости в режимах пуска и торможения с рекуперацией электрической энергии в сеть при торможении. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.

Развитие метровагона (часть 3)

Вагон типа 81-715.1. Фото из книги «Ровесник века».


На вагоне применен двигатель типа ДК-117 с последовательным возбужением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5-12% от энергии, затраченной на тягу поездов.

Развитие метровагона (часть 3)

На вагоны серии И первого выпуска (тип 81-715.1) возлагались большие надежды.
Архитектурно-пространственная композиция, ставшая символом ММЗ.


На вагонах типа И установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.

Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-715.2 и 81-716.2 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.


В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа Е. Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.

Развитие метровагона (часть 3)

Вагоны 81-715.2 и 81-717 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.


В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3.

Развитие метровагона (часть 3)

Вагоны типов 81-715.2 и 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.


Однако, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 80-х годов были прекращены.

Развитие метровагона (часть 3)

Вагон типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.


Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО «Метровагонмаш».

Развитие метровагона (часть 3)

Кабина вагона типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год. Фото Максима Шварца.


Электровагоны типов 81-717/714 и 81-717.5/714.5


Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-717/714 на станции «Академика Павлова» Харьковского метрополитена. Фото Михаила Кончица.


Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получившими буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе. Вагоны серии 81-717 — головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 — промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на 5-6%. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда увеличилась на 10%. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вспомогательные цепи получают питание от блока питания собственных нужд (БПСН). Сконструирован новый пульт управления, на котором смонтированы практически все приборы управления поездом. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 км/ч.

Начиная с 1980 года на их производство перешёл и вагоностроительный завод имени И.Е. Егорова.

Опыт первых лет эксплуатации позволил выявить некоторые слабые узлы и осуществить модернизацию этих вагонов, позволившую повысить их надёжность. В мероприятиях по улучшению конструкций вагонов метрополитена уделялось, в частности, пожарной безопасности.

Начиная с 1982 года все выпускавшиеся и проходившие капитальный ремонт второго объёма вагоны оборудовали трудносгораемым пластиком внутри салона. Кроме того, заводы промышленности полностью перешли на выпуск вагонов с металлическими ящиками для аккумуляторных батарей. Пускотормозные резисторы типа КФ-47-А8 заменялись на более совершенные, допускающие повышенный нагрев КФ-47А-11.

Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-717/714 в тоннеле минского метрополитена.


На части вагонов типов 81-717 и 81-714 выпуска 1983 года для улучшения условий работы линейного контактора ЛК-2 в цепь управления сбором силовой схемы введены его блок-контакторы. В том же году для улучшения коммутационных процессов в мостовом переходе силовой схемы перед переходными (мостовыми) контакторами начали устанавливать кремниевые вентили.

Для улучшения работы электрического оборудования начиная с 1984 года на вагонах типа 81-717 устанавливали оборудование под быстродействующую и дифференциальную защиту схемы включения тяговых двигателей. Одновременно на этих вагонах изменена низковольтная электрическая схема, благодаря чему повышена надежность ее элементов.

За годы серийного производства вагонов 81-717 изменилось расположение кнопок и выключателей, стеклоочистителей окон лобовой части кабины машиниста, улучшилась система раздачи воздуха от принудительной вентиляции. Постоянно совершенствовалась и схема привязки электрических цепей к поездной аппаратуре автоматического управления поездами и автоматического регулирования скорости.

Развитие метровагона (часть 3)

Вагоны 81-714.5 в депо «Сокол». Фото Михаила Кончица.


В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с №0154 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон №0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

Последние вагоны 81-717 и 81-714 были выпущены в 1988 году. В 1992 году один из вагонов типа 81-717 в Московском метрополитене переоборудовали в дефектоскоп.

Развитие метровагона (часть 3)

Салон вагона типа 81-717. Фото Дмитрия Лазарева.


Опытные электровагоны типов ЭС-720/719 и 81-720.1/721.1


Развитие метровагона (часть 3)

Опытный вагон типа 81-720.1 на выезде из депо «Калужское». Фото Александра Шанина.


Прежде чем вагоны нового типа появляются перед изумлёнными (или озадаченными) взорами пассажиров, «новички» проходят большое количество опытных испытаний на заводе, в депо и на линиях метрополитена (обычно в ночное или «непиковое» время). Причём не всем вагонам удаётся эти испытания пройти, а счастливчики, прошедшие испытания, зачастую отправляются обратно на завод из-за того, что масса внесённых во время испытаний изменений в конструкцию опытных вагонов делает их несовместимыми с серийными вагонами того же типа. На заводе эти вагоны или перестраивают в серийные, или, к сожалению, разбирают на части.
Опытные вагоны типов ЭС-720/719

В 1989 году ленинградский завод имени Егорова (ныне — ЗАО «Вагонмаш») выпустил опытный метросостав, состоящий из головных вагонов типа ЭС-720 №№8922, 8929 и промежуточного вагона ЭС-719 №8277, оснащённых асинхронными двигателями. По конструкции кузова опытные вагоны практически не отличались от выпускаемых в то время метровагонов 81-717.5/714.5, но имели другую окраску. Метровагоны типов ЭС-720/719 были ярко-синими со светло-серыми дверьми, лобовая часть головных вагонов ЭС-719 была окрашена в белый цвет.

После испытаний в ленинградском, а затем и в петербургском метрополитене опытные вагоны были отправлены обратно на завод, и в 1998 году их переоборудовали в стандартные вагоны типов 81-540/541, присвоив им новые бортовые номера 10225, 10226 и 11406 соответственно. Эти вагоны курсируют по Правобережной линии петербургского метро с января 1999 года.
Опытные вагоны типов 81-720.1/721.1

В 1990 году на заводе имени Егорова был создан метросостав, в который вошли вагоны метро типов 81-720.1/721.1 №№10036-10037, 11027-11028. В этом составе был только один опытный вагон — №10037, остальные три метровагона были вагонами сопровождения, необходимыми для обкатки и тестирования состава. Электровагон №10037 имел нестандартную конструкцию кузова и новое электрооборудование, в частности — асинхронные двигатели.

Вагоны метро типов 81-720.1/721.1 были разработаны на Мытищинском машиностроительном заводе, на что указывает цифра «7» в заводском обозначении, состав был изготовлен в Ленинграде, а испытания метровагонов проходили в Москве в депо «Калужское». На данный момент вагоны типов 81-720.1/721.1 отстранены от эксплуатации, электровагон №10037 находится в московском электродепо «Северное», вагоны №№10036, 11027-11028 — в электродепо «Новогиреево».
Результаты испытаний

Результатами этих испытаний стали два метросостава, выпущенных в 1992 году. Первым был опытный состав вагонов типа 81-720/721 («Яуза») Мытищинского машиностроительного завода; вторым — разработка завода имени Егорова, состав из вагонов типов 81-550/551/552.

Электровагоны типов 81-718/719, 81-718.0/719.0 и 81-718.2/719.2


Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков. Фото Михаила Кончица.


К началу 1990-х годов реостатно-контакторная система управления тяговыми двигателями метровагонов достаточно устарела. К этому времени большинство зарубежных производителей электротранспорта перешло на использование электронных систем управления, позволяющих более плавно вести состав и экономить электроэнергию. Поэтому в 1991 году на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен опытный метросостав из вагонов 81-718/719, оснащённых тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ).

Метровагоны типов 81-718/719 были созданы на базе вагонов 81-717/714, однако имели некоторые существенные отличия от них. Кроме упомянутой выше ТИСУ в новых электровагонах была применена принудительная система вентиляции, изменился интерьер пассажирского салона и кабины машиниста. Циркуляцию и замену воздуха в пассажирском салоне поддерживали 8 вентиляторов, расположенных на потолке по центральной линии вагона. Светильники с люминесцентными лампами освещения в салоне были установлены в два ряда над пассажирскими сидениями.

Также изменился и экстерьер новых вагонов метро. Кузова метровагонов 81-718/719 окрашивались в синий цвет, крыша и двери вагонов были серыми, подоконный пояс — жёлтым, на дверях вагонов на уровне подоконного пояса была нанесена синяя прерывистая полоса. Головные вагоны метро модели 81-718 отличались от «номерных» 81-717 тем, что световые фары у них были собраны в два блока по три фары каждый и размещены непосредственно под лобовым стеклом кабины машиниста.

Максимальная скорость метровагонов типов 81-718/719 составила 90 км/ч, вес — 33,5 и 32,5 т. для головного и промежуточного вагонов соответственно.

Развитие метровагона (часть 3)

Состав из метровагонов 81-718/719 на станции «Архитектора Бекетова», Харьков. Фото Михаила Березина.


После испытаний в московском метрополитене опытный состав из вагонов 81-718/719 №№0250-0251 (головные), 0700-0702 (промежуточные) был отправлен в Харьков. В августе 1992 года этот поезд начал работу на Свердловско-Заводской (ныне — Холодногорско-Заводская) линии харьковского метро. Несмотря на положительные отзывы об этом поезде, в крупносерийное производство он так и не пошёл, причины этого сейчас доподлинно неизвестны.

Однако в харьковском метрополитене опытным составом оказались довольны. В 1993-1998 годах на ОАО «Метровагонмаш« для Харькова были собраны ещё четыре состава 81-718/719. Для метровагонов нового типа был выделен свой диапазон нумерации, головные вагоны метро модели 81-718 получили бортовые номера 003-010, промежуточные 81-719 — 103-114. Вероятно, бортовые номера 001-002, 101-103 были впоследствии закреплены за опытным составом, который, впрочем, их так и не получил. Также стоит отметить, что на заводских табличках головных вагонов четвёртого серийного состава была указана модель 81-718.0, а на табличках промежуточных вагонов, соответственно, модель 81-719.0.

Развитие метровагона (часть 3)

Метровагоны типа 81-719 для Ташкента. Фото Штурмана.


26 октября 2001 года в Ташкенте была открыта для пассажиров Юнус-Абадская линия метрополитена. Для обеспечения этой линии новым подвижным составом ташкентским метрополитеном были приобретены 20 метровагонов типов 81-718.0/719.0, сформированных в 5 четырёхвагонных составов. Внешне ташкентские вагоны 81-718.0/719.0 отличались от харьковских — по заказу метрополитена они были окрашены по схеме «салатный верх — голубой низ», имели белый подоконный пояс и белую широкую полосу ниже пояса, образующую на дверях узор в виде буквы «V». При этом они получили и свою отдельную нумерацию — головным вагонам для Ташкента достались бортовые номера 0001-0010, промежуточным — 0101-0110.

Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов типа 81-718/719 на станции «Чкалов», Ташкент. Фото Сергея Кривова.


21 августа 2004 года, в день 350-летия Харькова, во втором по численности городе Украины были открыты две новые станции метро — «Ботанический сад» и «23 августа». К этой дате были закуплены 3 новых метросостава 81-718.2/719.2 из вагонов №№011-016, 115-123. Первоначально эти составы были окрашены как электровагоны типов 81-717.5М/714.5М, но затем два из них получили окраску, стандартную для харьковских метровагонов типов 81-718/719, с сопутствующими случаю праздничными надписями.

Электровагоны типов 81-718.2/719.2 были полностью собраны в ремонтных мастерских харьковского метрополитена. ОАО «Метровагонмаш» поставило в Харьков корпуса новых вагонов метро с установленным на них механическим и пневматическим оборудованием, силовая электроника была закуплена и установлена на вагоны уже в Харькове.

Развитие метровагона (часть 3)

Состав из метровагонов 81-718.2/719.2 в юбилейной окраске на станции «Площадь Восстания», Харьков. Фото Михаила Кончица.


Интересная судьба постигла харьковский вагон метро типа Еж3 №5714. В 2004 году он прошёл капитальный ремонт в электродепо «Московское», в результате которого получил тиристорно-импульсную систему управлению, аналогичную установленной на вагонах типов 81-718/719. Также в ходе ремонта на электровагон была установлена новая облицовка кабины машиниста, изменился и пассажирский салон вагона. Теперь он работает резервным головным вагоном для новых составов. От метровагонов типа 81-718 его можно отличить только по сохранившейся приточно-вытяжной системе вентиляции пассажирского салона.

Сейчас электровагоны типов 81-718/719 и их модификации работают на Алексеевской и Юнус-Абадской линиях харьковского и ташкентского метро соответственно. Всего на Мытищинском машиностроительном заводе было выпущено 60 вагонов данных типов.

Электровагоны типов 81-720/721 и 81-720.1/721.1 («Яуза»)


Развитие метровагона (часть 3)

Составы из вагонов типов 81-720/721 и 81-717/714 в депо «Печатники». Фотография из журнала «Метро и тоннели» за июнь 2001 года.


В 1993 году на московской станции метро «Полежаевская» Президенту России Б.Н. Ельцину, премьер-министру В.С. Черномырдину, мэру Москвы Ю.М. Лужкову был продемонстрирован экспериментальный состав нового типа «Яуза», состоявший из головных вагонов типа 81-720 и промежуточных типа 81-721. Этот состав с номерами вагонов 001-002-003-004-005 был итогом долгой работы коллектива Мытищинского машиностроительного завода. Состав был собран в 1990-1991 годах, а проектирование этих вагонов началось ещё раньше, в 1987 году.

Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Тяговый привод с двигателями постоянного тока ДК-120 и тиристорно-импульсной системой управления разработан АЭК «Динамо». Применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя и редуктора, центральное подвешивание — пневматическое, а буксовое — одностороннее рычажное.

Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 км/ч. Вместимость новых вагонов по сравнению с 81-717.5 и 81-714.5 увеличена на 30-40 человек. В основном это достигается за счет того, что уменьшено число посадочных мест, за счёт этого образованы вместительные торцевые площадки. Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались, и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции).

Развитие метровагона (часть 3)

Салон опытного вагона типа «Яуза». Фото с сайта ОАО «Метровагонмаш».


Учитывая печальный опыт проекта вагонов типа И, на «Яузе» была установлена новая система автоматического пожаротушения. Вагоны имеют повышенные эксплуатационную надёжность и пожаробезопасность. Они оборудованы микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай срочной эвакуации пассажиров предусмотрен аварийный трап.

Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Поезд оборудован автоматической системой пожаротушения, при пожаре мгновенно образующей в салоне водяное облако, однако по углам висят классические огнетушители. Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов. Кабина машиниста оборудована системой кондиционирования для летнего времени и отопления для зимнего времени.

Развитие метровагона (часть 3)

Кабина машиниста вагона типа 81-720. Фото с сайта ОАО «Метровагонмаш».


Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». Испытания этого поезда проводились на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. Для наладки и испытаний «Яузы» специалисты института переоборудовали тяговую подстанцию для питания вагонов метро напряжением 850 В. Поскольку контактного рельса на железнодорожном испытательном полигоне нет, на крышу поезда был временно установлен электровозный токоприёмник (пантограф). Какое-то время ушло на наладочные работы, и наконец летом 1993 года состоялись тягово-энергетические испытания.

К сожалению, пристрастного экзамена метропоезд не выдержал. Нередко в ходе его проверки «в деле» выяснялось, что та или иная доводка требовала либо слишком длительного времени, либо была сопряжена с крупными дополнительными затратами. Поэтому идею метропоезда подкорректировали, задачу разработчикам-электрикам упростили, и в сжатые сроки на заводе «Динамо» создали второй состав из вагонов 81-720/721, имеющий стандартные коллекторные двигатели и импульсное регулирование тягового привода.

У всех вагонов первого состава «Яузы» очень разная судьба. Один из головных вагонов — №001, стал олицетворением всего проекта «Яуза», в средствах массовой информации публиковались именно его фотографии. На сегодняшний день известно, что этот вагон, скорее всего, будет восстановлен на ОАО «Метровагонмаш» для музея Московского метрополитена. Однако появление самого музея ожидается лишь к 75-летию столичного метро на всё том же третьем пути станции «Полежаевская», где первый состав «Яузы» был презентован в 1993 году. Другой вагон из этого состава, №002, работает в московском депо «Красная Пресня» тренажёром ПВС (пункта восстановительных средств) и модернизации для работы на линии не подлежит.

Развитие метровагона (часть 3)

Первый состав типа «Яуза». Фото из набора открыток «Вагоны московского метро», 1995 год.


Более интересна судьба промежуточных вагонов №003 и №004. В 2000 году они были направлены на ММЗ для прохождения модернизации для совместимости с более поздними составами «Яузы». Пройдя модернизацию, вагоны превратились из опытных образцов в опытно-промышленные, причём последним шагом унификации с остальными вагонами стала смена бортовых номеров на 0003 и 0004 соответственно. Вагоны вернулись на Люблинскую линию и сейчас находятся в пассажирской эксплуатации. Что касается вагона №005, то его судьба пока доподлинно неизвестна.

Стоит отметить, что у вагонах первого опытного состава «Яузы» помимо технических новшеств есть несколько внешних отличий от вагонов более позднего выпуска. Во-первых, всем «Яузам» первого выпуска делали плоские торцы, в то время как последующие составы имеют выпуклые торцы. Во-вторых, у вагонов №№001-005 нет верхних гофров, то есть бокового гофрирования у первого состава «Яузы» не было вообще (гофры есть только на крыше). Что любопытно, после модернизации вагоны №№0003-0004 так и остались без верхних гофров.

В конце 1995 года в московском депо «Красная Пресня» началась обкатка второго, на этот раз трёхвагонного состава «Яузы». Испытания состава проводились как в упомянутом выше депо «Красная Пресня», так и в депо «Планерное», а также на Замоскворецкой и Кольцевой линиях. В 1996 году по результатам испытаний и последовавших доработок отдельных узлов, было принято решение о начале опытной эксплуатации поезда с пассажирами. Однако, даже для работы на Кольцевой линии необходимо было достроить ещё три промежуточных вагона, для формирования шестивагонного состава. По ряду причин работа над новыми вагонами затянулась. Сроки начала эксплуатации несколько раз переносились. Одной из причин этого стало и решение, что «Яуза» должна работать на самой молодой и наиболее современной по техническому оснащению линии московского метрополитена — Люблинской (депо «Печатники»). Сначала поезд планировали пустить к 850-летию Москвы (август-сентябрь 1997 года), затем сроки были перенесены на февраль 1998 года. И лишь 11 июня 1998 года первый поезд нового поколения, выпущенный ОАО «Метровагонмаш», начал курсировать по Люблинской линии. Несмотря на то, что по этой линии курсировали семивагонные составы, этот состав сотстоял из шести вагонов — головных №№0007-0008, и промежуточных №№0006, 0009-0011. В отличие от первого опытного состава, второй имел обычные коллекторные двигатели.

Вагоны №0007 и №0008 отличаются от №001 большей остеклённостью кабины (на 001 остекление было лишь на половине передней части кабины, вместо второй была надпись «Яуза» и номер 001). После нескольких месяцев эксплуатации состава 0007-0008 было принято решение о начале серийного производства вагонов. В 2000 году этот состав был отправлен на завод, где прошёл модернизацию для совместимости с более поздними составами. На Люблинскую линию данный состав вернулся только в декабре 2002 года.

В оборудование серийных вагонов типов 81-720/721 были внесены новые изменения, в результате чего опытные составы стали несовместимы с серийными. В начале 1999 года в депо «Печатники» поступил первый серийный состав 0012-0100-0101-0103-0105-0107-0013, а в мае — второй состав 0014-0102-0104-0106-0108-0109-0015. К осени оба состава начали работу с пассажирами. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных (№№0012-0021, 0023-0027) и 35 промежуточных (№№0100-0122, 0124-0135) метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.

В 2000 году на мытищинском заводе был выпущен опытный состав из вагонов типов 81-720А/721А №№0022-0023, 0123. Вначале опытные вагоны были оборудованы асинхронными двигателями фирмы Alstom, затем на двух из них испытывался асинхронный тяговый привод фирмы Hitachi, а на третьем — комплект асинхронных двигателей из Новосибирска. Сейчас этот опытный состав находится на заводе.

К сожалению, регулярная работа новых вагонов метро на Люблинской линии налаживалась с трудом. Метровагоны имели большое количество отказов, приводивших к сбоям в движении поездов на линии, поэтому в 2002 году было решено отказаться от дальнейшего выпуска вагонов типов 81-720/721.

В 2001-2002 годах на Мытищинском машиностроительном заводе был выпущен первый метропоезд 81-740/741 «Русич», предназначенный для использования на линиях лёгкого и мини-метро. Этот поезд был дальнейшей проработкой проекта 81-720А/721А, на основе которой в 2004 году были разработаны новые метровагоны типа «Яуза». Эти вагоны получили асинхронный привод производства мытищинского завода, им были присвоены заводские обозначения 81-720.1/721.1 (вторичное использование индекса). При этом электровагоны «Яуза», выпущенные в период с 1998 по 2002 год, стали считаться опытно-промышленной партией вагонов нового поколения.

На данный момент в электродепо «Печатники» проходят испытания два состава из метровагонов типов 81-720.1/721.1, ещё два новых состава проходят наладку в депо и на заводе. Опытно-промышленные вагоны «Яуза» сравнительно регулярно работают на Люблинской линии московского метро. На Мытищинском машиностроительном заводе находятся опытные метровагоны №№001, 005, 0022-0023, 0123, а также опытно-промышленные вагоны №№0104, 0107. Возможно, что некоторые из них будут переоборудованы в серийные типов 81-720.1/721.1.

Электровагоны типов 81-550/551/552


Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-550, 81-551 и 81-552 на презентации. 15 ноября 1995 года, станция «Площадь Восстания», Санкт-Петербург. Фото из архива Дениса Сидорова.


После испытаний в 1991 году опытного вагона типа 81-720.1 №10037 в его конструкции был выявлен ряд существенных недостатков, однако в целом представленное в его лице направление развития отечественного метровагоностроения было признано перспективным. В середине 1992 года на вагоностроительном заводе имени Егорова (ныне ЗАО «Вагонмаш») были выпущены два головных вагона типа 81-550, получившие номера 10095 и 10096, и два промежуточных моторных типа 81-551 с номерами 11156 и 11157. В конце 1992 года были изготовлены и два вагона (№№11254-11255) типа 81-552 — промежуточные безмоторные. Так было изготовлено 6 вагонов нового поколения с асинхронным приводом и принудительной вентиляцией. Состав был сформирован по схеме Г-М-П-М-П-Г (Г — головной моторный, М — промежуточный моторный, П — промежуточный безмоторный).

Развитие метровагона (часть 3)

Кабина машиниста вагона типа 81-550. Фото из архива Дениса Сидорова.


В 1993 году состав поступил для испытаний в депо «Автово». После проведения различных тестов и доработок конструкции 15 ноября 1995 года на станции «Площадь Восстания» состоялась официальная презентация состава, приуроченная к 40-летию Санкт-Петербургского метрополитена.

Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-550, 81-551 и 81-552 на презентации. 15 ноября 1995 года, станция «Площадь Восстания», Санкт-Петербург. Фото из архива Дениса Сидорова.


Пассажирский салон новых метровагонов 81-550/551/552 был схож с салоном вагонов 81-718/719. Одной из новинок салона были очень неудобные пластиковые сидения, повторявшие изгиб спины человека. Наличие принудительной вентиляции позволило отказаться от форточек, увеличивающих шум в пассажирском салоне. Также как и в метровагонах типа 81-720/721 («Яуза»), для остекления оконных проёмов в новом составе петербургской разработки были установлены двойные стеклопакеты. Сильные изменения претерпел пульт управления составом, для удобства машиниста в кабине был установлен кондиционер.

Развитие метровагона (часть 3)

Внутренний интерьер вагонов серии 81-550/551/552. Фото из архива Дениса Сидорова.


Электровагоны типов 81-540.1/541.1


Развитие метровагона (часть 3)

Состав из вагонов 81-540.1/541.1 на станции «Технологический Институт-1», Санкт-Петербург. Фото Андрея Комарова.


В 1997 году на вагоностроительном заводе имени Егорова из кузовов опытных электровагонов типов 81-550/551/552 и электрооборудования от выпускаемых серийно метровагонов 81-540/541 был собран новый состав. Головным вагонам поезда был присвоен тип 81-540.1 и бортовые номера 10221-10222, промежуточным — тип 81-541.1 и номера 11400-11403. Промежуточные безмоторные вагоны были оснащены тяговым оборудованием и унифицированы с промежуточными моторными. Все вагоны состава получили стандартную для «номерных» вагонов окраску, обычные пассажирские сидения-диваны и (несмотря на наличие принудительной вентиляции) одинарное остекление с форточками. Шесть фар для освещения трассы поезда разместились под лобовыми стёклами головных вагонов поезда.

Развитие метровагона (часть 3)

Вагоны 81-540.1 и 81-541.1 на станции «Московские Ворота». Фото Андрея Комарова.


Вначале состав поступил в электродепо «Северное» на испытания системы автоведения «Движение», затем его передали в депо «Московское». С середины 2000 года он ходит с пассажирами по Московско-Петроградской линии Санкт-Петербургского метрополитена.
0
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
#1
 
дumka
12-05-2009 22:30
 
1048
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________



#2
 
vanana
12-05-2009 22:38
 
25
 
468
 
Старожилы S.F.W.
0
Молодца!
И ты посмотри, где есть буквы, нет срача в каментах.
С чего бы это?
__________________________________________
i386, ОЗУ-64Мб, HDD-10Гб Fujitsu, Win 95

Задавай глупые вопросы - получай умные ответы

#3
12-05-2009 22:40
 
6032
 
7107
 
Журналюги
0
ahuel
__________________________________________
HELL, IT'S ABOUT TIME




#4
 
ykpon
12-05-2009 22:54
 
1
 
6107
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________
Все говно, кроме мочи!

#5
12-05-2009 23:13
 
3
 
1348
 
Старожилы S.F.W.
0
а продолжение будет? в москве уже во всю ездят составы типа Русич
__________________________________________
Не умеешь - Не берись...
Можешь - сделай ЛУЧШЕ!!!

#6
 
SINIY
12-05-2009 23:15
 
39
 
2462
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel
__________________________________________
Грибы--- как это мило, прёт! прёт! -- без перерыва!!!

#7
12-05-2009 23:20
 
Гости
0
vanana скорее потому что посто достаточно новый и просто не успели войти "первонахи,многобуков, итд..."
По теме: Мне интересно почему не зделают воздухообтекаймый локомотив.. ведь это не только придаст красоты но и увеличит скорость....

#8
 
INVADER
12-05-2009 23:39
 
4
 
5547
 
Старожилы S.F.W.
0
5

#9
12-05-2009 23:39
 
8
 
656
 
Старожилы S.F.W.
0
Первые вогоны метро тягали лошади,помоему))
__________________________________________
Красота спасет мир.Безразличие - погубит.

#10
12-05-2009 23:49
 
Гости
0
Цитата: Cheeseman
в москве уже во всю ездят составы типа Русич


Не так уж и вовсю - всего на 2х ветках. Плюс лекгое метро. И слава богу что только там. Русичи - редкостное говно. Ежи и те лучше. Самые лучшие новые поезда видел в СПб(не знаю как называются). Не сильно от ежиков отличаются по дизайну, но потише, посветлее и комфортнее.

за пост - 5

#11
 
Shunya
13-05-2009 02:55
 
9243
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________

#12
 
dubishe
13-05-2009 07:23
 
Гости
0
а продолжение будет? в москве уже во всю ездят составы типа Русич
Конечно будет.
По теме: Мне интересно почему не зделают воздухообтекаймый локомотив.. ведь это не только придаст красоты но и увеличит скорость....
Киевляне создали.Но в тунеле особо все равно не разгонишся.У нас даже до 90км не доходит.К томуж вентиляяция идет частично за счет поездов.Он как поршень в трубе гоняет воздух.

#13
 
bbk
13-05-2009 07:31
 
31
 
293
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________

#14
 
MAKPOC
13-05-2009 09:06
 
Гости
0
5

#15
13-05-2009 10:50
 
Гости
0
5

#16
13-05-2009 12:09
 
Гости
0
5

#17
13-05-2009 12:41
 
551
 
Старожилы S.F.W.
0
5 ahuel moped

#18
 
Asagi
13-05-2009 14:07
 
Гости
0
5 отлично давно пора такой пост

#19
 
l224
13-05-2009 21:59
 
455
 
2051
 
Журналюги
0
5
__________________________________________
БУДЬ ПРОЩЕ И К ТЕБЕ ПОДТЯНУТЬСЯ ЛЮДИ

#20
14-05-2009 06:15
 
Гости
0
5

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх