Главная страница » Техно » Развитие метровагона (часть 4)

Чат
Істота
Надворі – лютий холод,
Тепла давно нема.
Заліз в копичку зайчик
І солодко дріма.
Мете хвостом лисичка
Сніжок біля сосни.
В барлозі спить ведмедик,
Солодкі бачить сни
Варламов
шо, завтра на работу, так вы все дрыхните?
Варламов
huy
kartmanVS
Mopga, немазашто
Mopga
Спасибо
Mopga
увидел. лол...
kartmanVS
Mopga, там
Mopga
бля
kartmanVS
мойпрофиль редахтировать профиль и читай
Mopga
Где? Дай урл. Я слеп похоже...
kartmanVS
Цитата: Mopga
Старый пароль:
Новый пароль:
Повторите пароль:
Mopga
в ЛК нету ничего подобного)
Mopga
Как сменить пароль?
bylterer
россо леванто
россо леванто
bylterer
bylterer
sergsum, прости нанайскую девочку
sergsum
Сербесита, Ты опиздала
Сербесита
россо леванто, bylterer, Link butthurt
Гусінь
diksandor, agree
Гусінь
sergsum, troll вчера была готова
diksandor
Гусінь, бельдяжки - моя любимая сцена из фильма wink
-Beef-
россо леванто, тебе правда это кажется смешным?
россо леванто
-Beef-, бгг, спать!
sergsum
Гусінь, Гуся, ты готова? Link
Гусінь
-Beef-, ей нельзя в бельдяжки, она замужем
-Beef-
россо леванто, ты хоть когда-то в реал выходишь?
россо леванто
Джастин Биффер
россо леванто
почему дети не спят?

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Нужен ли конкурс сисек на SFW?

НЕТ! СРАМОТА!
ДА! ДАЙТЕ ДВЕ!
Мне мама на такое смотреть еще не разрешает.
Мне на такое смотреть уже поздно. Кхе-кхе!..
 
 
 
Также можете почитать
10:50
 
 
129173
 
19
Опытный электровагон типа 81-561 («Ритор»)


Развитие метровагона (часть 4)

Опытный метровагон типа 81-561 в электродепо «Дачное», Санкт-Петербург. Фото Александра Соколова.


агоностроительный завод имени Егорова в 1993 году выпустил опытный метровагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых двигателей. Так как вагон предназначался исключительно для испытаний электронного оборудования, для его изготовления был взят кузов со списанного петербургским метрополитеном электровагона типа Ем №3748. Переоборудованный вагон получил бортовой номер 11342 и заводское обозначение типа 81-561 «Ритор».

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирский салон «Ритора». Фото Александра Соколова.


Для возможности вцепления в составы из вагонов метро типов 81-717/714 и их модификаций опытный электровагон был изготовлен в промежуточном исполнении. У вагона была ликвидирована кабина машиниста, пассажирский салон был обшит декоративным пластиком. В салоне были установлены люминесцентное освещение и новые пластиковые сидения, аналогичные установленным в опытном асинхронном составе из метровагонов 81-550/551/552. Снаружи «Ритор» практически ничем не отличался от метровагона типа 81-541, так как имел стандартную для данных вагонов окраску.

В течение нескольких лет «Ритор» проходил испытания в электродепо «Московское», затем он был заброшен. В 2003 году он был отправлен на завод имени Егорова, где в 2005 году был переоборудован в контактно-аккумуляторный электровоз для казанского метрополитена и получил бортовой номер 10297.

Электровагоны типов 81-540/541 и 81-540.7/541.7


Развитие метровагона (часть 4)

Электропоезд типа 81-540/541 в депо «Невское», Санкт-Петербург. Фото Олега Бодня.


В связи с особенностями систем автоведения и автоматического регулирования скорости (АРС), применяемых на петербургском метрополитене, в 1997 году ЗАО «Вагонмаш» на базе вагонов 81-717.5/714.5 и 81-717.5М/714.5М разработало метровагоны типов 81-540 (головные) и 81-541 (промежуточные). Внешние отличия этих вагонов от метровагонов 81-717.5М/714.5М минимальны, основные различия заключаются в оборудовании для автоведения составов метро.

Вагоны типов 81-540 и 81-541 являются вагонами метрополитена в традиционном исполнении с тяговым приводом постоянного тока, предназначенными для эксплуатации в подземном метрополитене с возможностью кратковременного выезда на поверхность. Оба типа вагонов являются моторными, все оси вагонов ведущие. Головной вагон модели 81-540 имеет кабину управления, в промежуточном вагоне 81-541 кабины управления нет. Поезда из вагонов этих моделей могут формироваться любым числом вагонов, но не менее двух вагонов 81-540 по концам поезда. Метровагоны рассчитаны на электроснабжение от контактного (третьего) рельса напряжением 750 В постоянного тока.

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирские сидения нового типа в салоне метровагона 81-541. Фото Олега Бодня.


Для тепло- и шумоизоляции кузова в пассажирском салоне используется бумажно-слоистый пластик, а в кабине управления — искусственная кожа и алюминиевый лист. Привод раздвижных дверей пневматический с централизованным электроуправлением из кабины машиниста. Для всех окон используются полированные закалённые стёкла толщиной 6 мм. Пассажирские салоны освещаются люминесцентными светильниками, предусмотрено и аварийное освещение. С 2001 года на вагоны типов 81-540/541 по желанию заказчика устанавливаются металлические сидения, обитые мебельной тканью. Вагоны оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительно механической.

Метровагоны типов 81-540/541 снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного широтно-импульсного регулирования поля, рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 до 8 км/ч. В каждом вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя с самовентиляцией (по два на тележку) мощностью по 110 кВт каждый. Помимо электродинамического резисторного торможения все колёса вагонов снабжены двухсторонним колодочным тормозом с пневмоприводом от индивидуальных тормозных цилиндров, а одно колесо тележки имеет также блок-тормоз с пружинным аккумулятором, используемый как стояночный.

Развитие метровагона (часть 4)

Головной вагон типа 81-540.7 в депо «Невское», Санкт-Петербург. Фото Олега Бодня.


Кабина машиниста вагона метро типа 81-541 оборудована двусторонней радиосвязью с диспетчерским пунктом, устройством автоматической трансляции объявлений и дуплексным переговорным устройством машиниста с любым вагоном. Головной вагон имеет систему автоматического регулирования скорости (АРС). Вагоны приспособлены для установки системы автоматического ведения поезда.

Составы из вагонов 81-540/541 работают на Невско-Василеостровской и Правобережной линиях петербургского метро. Для других городов бывшего СССР ЗАО «Вагонмаш» продолжает производить метровагоны типов 81-717.5/714.5.

В 2002 году на вагоностроительном заводе имени Егорова были выпущены вагоны метро типов 81-540.7/541.7 с изменённой системой управления тяговым приводом и стеклопластиковой облицовкой кабины машиниста. В пассажирских салонах вагонов 81-540.7/541.7 были установлены новые сидения и световые линии.

Составы из вагонов 81-540/541 и 81-540.7/541.7 работают на Невско-Василеостровской и Правобережной линиях петербургского метро. Для других городов бывшего СССР ЗАО «Вагонмаш» продолжает производить метровагоны типов 81-717.5М/714.5М.

Электровагоны типов 81-553.1/554.1/555.1 («Славутич»)


Развитие метровагона (часть 4)

«Славутич» в депо «Оболонь». Фото из рекламного проспекта. Автор неизвестен.


Весной 2001 года на Киевский метрополитен поступил новый состав «Славутич» совместного производства ЗАО «Вагонмаш», фирмы «Шкода» (Чехия), и ГП «Киевский метрополитен». Этот поезд оснащён асинхронными тяговыми двигателями, работоспособность всего состава контролируется бортовыми компьютерами, расположенными в каждом вагоне. Все пять компьютеров соединены в сеть двумя независимыми оптическими каналами.

Развитие метровагона (часть 4)

«Славутич» на обкаточной ветке депо «Оболонь». Фото Вадима Дзыгуна.


Состав состоит из пяти вагонов — двух головных (тип 81-553.1, №№10247-10248), двух промежуточных моторных (тип 81-554.1, №№11434-11435) и одного прицепного (тип 81-555.1, №11436) и собран по схеме Г-М-П-М-Г. Он приписан к депо «Оболонь» и эксплуатируется на Сырецко-Печерской линии, так как на ней установлена система АРС «Днепр», совместимая с программным обеспечением состава.

Развитие метровагона (часть 4)

«Славутич» на обкаточной ветке депо «Оболонь». Фото Вадима Дзыгуна.


Кабина машиниста имеет двери с обоих сторон. На панели управления находятся спидометр, монитор и два контроллера в виде джойстиков. На спидометр выводится не только скорость, но и показания АРС. Монитор с сенсорным экраном. В состоянии, когда кабина является ведущей, на него выведены напряжение на контактном рельсе, напряжение бортовой сети, давление в тормозной системе каждого вагона и линейный индикатор «ускорение-замедление». Кроме этого, на мониторе может отображаться практически вся информация по составу — неполадки, режимы работы оборудования в составе, прочее.

Развитие метровагона (часть 4)

Нестандартное сцепное устройство поезда. Фото Вадима Дзыгуна.


По конструкции кузова вагоны «Славутича» схожи с метровагонами типов 81-717/714, однако имеются и отличия. На головных электровагонах типа 81-553.1 установлена передняя стеклопластиковая маска, разработанная в Чехии для модернизации пражских метровагонов типов 81-717.1/714.1. Сцепки между вагонами состава нестандартные. Поэтому нельзя заменить один вагон «Славутича» вагоном из другого состава или резервным. Внешние сцепные устройства сделаны стандартными для возможности транспортировки состава в экстренных случаях.

Для вентиляции пассажирского салона используются привычные вентиляционные черпаки, которые снаружи прикрыты декоративной планкой. Салоны головных и промежуточных моторных вагонов идентичны салонам стандартных метровагонов: сидения расположены вдоль оси вагона, отделаны красным велюром. Салон прицепного вагона отличается от остальных, в нём часть сидений расположена перпендикулярно оси вагона.

Развитие метровагона (часть 4)

Интерьер промежуточного прицепного вагона. Фото Вадима Дзыгуна.


Двери между вагонами могут быть открыты из кабины машиниста. Также есть контроль открытия торцевых дверей. Двери для пассажиров имеют электрический, а не пневматический привод. Если одна из створок не может полностью закрыться, то открывается только эта створка, а не двери во всём составе, причём машинист в этом не принимает никакого участия.

Развитие метровагона (часть 4)

Электропривод дверей. Фото Вадима Дзыгуна.


29 марта 2002 года состоялась официальная презентация состава «Славутич». Первый рейс поезда был совершён от станции «Героев Днепра» до станции «Лыбедская». На данный момент испытания «Славутича» окончены, и он признан пригодным для серийного производства. Однако в реальности состав требует доработки, на что у киевского метрополитена, по-видимому, нет ни средств, ни желания. Поэтому «Славутич» появляется на Сырецко-Печерской линии киевской «подземки» довольно нерегулярно, а в Киев продолжает покупать у завода имени Егорова привычные для него вагоны метро типов 81-717.5/714.5.

Электровагоны типов 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич»)


Развитие метровагона (часть 4)

Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1 на станции «Смоленская» Арбатско-Покровской линии, Москва. Фото Михаила Кончица.


Когда появился проект строительства линий мини-метро в центре Москвы и в новый строящийся деловой квартал «Москва-Сити», то предполагалось, что на этих линиях будут эксплуатироваться облегчённые метропоезда. Это обуславливалось и первоначальными требованиями проекта — уменьшенный до 4,5 метров диаметр тоннелей, кривые сверхмалого (по меркам «тяжёлого» метро) радиуса. Разработку поручили Мытищинскому заводу «Метровагонмаш». По первоначальным эскизам предполагалось использование небольших вагончиков длиной 12 метров, состоящих из двух половинок с сочленением по принципу трамваев ЛВС, опирающихся на три одноосные тележки, с одной из них под сочленением. Однако постепенно проект системы линий мини-метро в центре Москвы был забыт, и от него осталась одна единственная линия в ММДЦ «Москва-Сити».

Реалии строительства и предполагаемой схемы дальнейшей эксплуатации этой линии, такие как совместное использование участка Филёвской линии от «Киевской» до «Александровского Сада» и использование для проходки тоннелей щита Lovat диаметром 5,6 метров, поставили свои условия к новому подвижному составу — он должен быть полностью пригоден к эксплуатации на существующих линиях метрополитена. К тому времени было принято решение о строительстве в московском районе Южное Бутово линии лёгкого метро, которое по своей сути получалось эстакадным вариантом мини-метро. Это добавило ещё одно требование к новому подвижному составу — он должен быть пригоден к эксплуатации на открытом воздухе. Существующие современные вагоны серии 81-717.5М/714.5М для длительного пребывания на зимнем воздухе не предназначены — перемерзает всё пневматическое оборудование. Сроки разработки также были установлены крайне жёсткие — в начале 2001 года Мытищинскому заводу была поставлена задача, а к открытию Бутовской линии в конце 2003 года уже должны быть готовы 10 составов.

Развитие метровагона (часть 4)

Чертёж поезда мини-метро из журнала «Метро и тоннели» за июнь 2001 года.


Всего разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняла полтора года — рекордный срок. Поезд получил заводское обозначение 81-740 для головного и 81-741 для промежуточного вагонов, и заводчане дали ему имя «Скиф». Но это проектное название так и не было утверждено, и Московский метрополитен совместно с газетой «Московский комсомолец» и ОАО «Метровагонмаш» провёл конкурс «Дай имя поезду». Из множества вариантов было выбрано название «Русич».

Естественно, «с нуля» за полтора года построить абсолютно новый подвижной состав было просто невозможно, поэтому за технологическую основу были взяты узлы метровагонов 81-720/721 «Яуза», но сочленённая конструкция кузова была применена впервые. Также были учтены выявленные в первые годы эксплуатации многочисленные недостатки вагонов «Яуза», коих набралось немало. В первую очередь в новом составе было применено тяговое оборудование Onix англо-французской корпорации Alstom, включающее в себя (в комплекте на один вагон) четыре асинхронных двигателя мощностью 160 кВт каждый и силовой преобразователь на IGBT-транзисторах. Это оборудование уже было испытано на опытном составе «Яузы», и поэтому Мытищинский завод, положившись на уже проведённые испытания, решил поставить на новые вагоны именно этот привод, так как времени пробовать что-то новое уже просто не было.

Развитие метровагона (часть 4)

Опытный состав из вагонов типа 81-740/741 на Филёвской линии, Москва. Автор снимка неизвестен.


При разработке кузова были также учтены жалобы на трапецевидность кузова «Яузы», из-за чего автоматическая мойка в депо, рассчитанная на прямоугольные вагоны 81-717/714, не могла удалить грязь с верхней части кузова. Трапецевидность кузова на 81-740/741 всё же осталась, но в гораздо меньшей степени. Материал кузова — нержавеющая сталь — унаследован от «Яузы». Общая длина вагона составляет 27,5 метров, ширина пола осталась стандартной — 2700 мм, высота немного уменьшена — 3570 мм. Вагон состоит из двух сочленённых секций и опирается на три тележки, одна из которых находится под узлом сочленения. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях лёгкого и мини-метро без снижения скорости. Тяговые двигатели смонтированы на крайних тележках, средняя тележка безмоторная. Сами тележки были практически без изменения конструкции взяты от «Яузы». В них используется двухступенчатое подвешивание: первая ступень — рычажное буксовое подвешивание с использованием пружинных рессор, вторая ступень — пневматические резинокордные подушки с автоподстройкой давления воздуха в зависимости от загруженности вагона. Отказ от люлечной схемы во второй ступени подвешивания привёл к тому, что вагон стал куда более стабилен в кривых, и его не раскачивает из стороны в сторону при движении.

Развитие метровагона (часть 4)

«Русич» на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Фото Сергея Курзаева.


Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по 4 (в головной) и 5 (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по 3 окна, так что диваны получились необычно длинными — на 9 мест, а не на стандартные 6. Диваны выполнены в антивандальной полужёсткой конструкции с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. В окнах установлены двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. О тепло- и шумоизоляции разработчики также позаботились — пол вагона выполнен многослойным, а двустворчатые двери (финского производства) впервые выполнены прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой». Облицовка кабины, салона и каркасы сидений выполнены из трудногорючего стеклопластика. Над освещением вагона также поработали — тусклое освещение салона «Яузы» ушло в прошлое. Равномерную освещённость салона обеспечивают две «световые линии», в которые встроены динамики системы оповещения, приборы и датчики пожарной сигнализации. Звуковая информация о станциях дублируется световой индикацией на изображении маршрута над дверьми, и на бегущих строках в салоне. В отличие от «Яузы», здесь бегущая строка связана с общей системой информирования пассажиров, а не работает автономно. Так как линии лёгкого метро проходят, в основном, по открытым участкам, вагоны оборудованы системами отопления и принудительной вентиляции, что обеспечивает пассажирам комфортные условия поездки как в зимнее, так и летнее время года. В целом, дизайн салона и комфортность поездки вышли на новый уровень.

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирский салон «Русича». Фото Александра Попова.


Кабина машиниста также стала более комфортабельной. Новый пульт управления, вместо традиционных зеркал заднего вида установлены видеокамеры, транслирующие изображение на монитор в кабине машиниста. Также в кабине установлен кондиционер, хотя его реализация получилась не очень удачной — из-за производимого им при работе неприятного гула машинисты предпочитают его не включать. Для управления и контроля оборудования состава установлена система поездного управления «Витязь-М», представляющая собой комплекс бортовых компьютеров, объединённых между собой и с общим поездным компьютером дублированным каналом передачи данных. Применённая система автоматической регистрации параметров движения (включающая в себя и «чёрный ящик»), обеспечивает возможности оперативной диагностики всех систем состава, возможности поиска и устранения неисправностей, информация о которых выводится на служебный монитор в лёгком для восприятия словесном виде, что способствует более быстрому принятию машинистом необходимых решений.

Опытный двухвагонный состав (с номерами вагонов 0001-0002) был доставлен для испытаний на полигон в Щербинке в августе 2002 года, где и прошли его первые серьёзные испытания. Уже тогда стало понятно, что состав ещё совсем «сырой» и требуется его серьёзная доводка, в особенности пневматического тормозного оборудования. Однако время поджимало, и выявленные недостатки устранялись уже тогда, когда на заводе полным ходом шло изготовление серийных вагонов. После испытаний на кольце в Щербинке состав был передан в депо «Варшавское» для проведения испытаний уже на метрополитене. Зимой 2002-2003 года его испытывали на Серпуховско-Тимирязевской линии метро и на перегоне «Белорусская» — «Динамо» Замоскворецкой линии (этот перегон является испытательным, так как расположен на прямом участке пути, и поэтому там установлена максимальная разрешённая скорость 100 км/ч). А в конце февраля и в конце марта прошли испытания и на Филёвской линии метро в неблагоприятных погодных условиях, чтобы проверить систему противоюза, установленную на составе. Помимо испытаний, на опытный состав вместе с именным поездом 81-717.5М,714.5М «Курская дуга» была возложена честь открывать станцию «Парк Победы» 6 мая 2003 года.

Развитие метровагона (часть 4)

Пульт машиниста метровагона типа 81-740. Фото Александра Попова.


Однако результаты испытаний особого оптимизма не придавали — программное обеспечение «Витязь-М» было ещё «сырым», и поэтому регулярно «завешивало» и обездвиживало состав прямо во время поездок на линии. Кроме этого, выяснилось и ещё одно неприятное обстоятельство. В полтора раза более длинный вагон и весит так же почти в полтора раза больше — 49 тонн (а испытывался состав гружёный чугунным балластом — «имитацией» пассажиров). Двигатели из комплекта Onix испытывались на куда более лёгком вагоне «Яузы». Оказалось, что их мощности просто не хватает для нового вагона, и трогание с места в горку с уклоном более 30 тысячных составу даётся с трудом. Пневматическое тормозное оборудование тоже работало плохо, первый же день февральских испытаний противоюзовой системы на Филёвской линии окончился неудачно — одну из колёсных пар заблокировало, и на ней образовался ползун. На следующий день вместо продолжения испытаний составу пришлось ехать в депо «Владыкино» для обточки этой колёсной пары. Да и в целом постоянные отказы оборудования сорвали весь график испытаний, и времени на качественную доводку просто не было. Всё лето 2003 года опытный состав ездил по Серпуховско-Тимирязевской линии, на этих испытаниях в него вцепили и первый промежуточный вагон 0501. А осенью, вместе с поступлением в депо уже серийных составов, начались и их регулярные испытания, проводившиеся в том числе и на Филёвской линии.

В декабре 2003 года вместе с открытием Бутовской линии лёгкого метро началась постоянная эксплуатация вагонов 81-740/741. Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д.В. Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717.5М/714.5М. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно, и это обстоятельство даже вынудило заткнуть вентиляционные черпаки поролоновыми подушками. Тем не менее, помощь «номерных» вагонов позволила улучшить ситуацию на Бутовской линии, а в это время специалисты Alstom и ОАО «Метровагонмаш» выявляли и изучали причины отказов электрооборудования и пневматики на вагонах 81-740/741. Частично конструктивные недостатки, приводившие к таким фатальным последствиям, были устранены, но составы находятся в опытной эксплуатации до сих пор. Зима 2004-2005 года пока демонстрирует значительный прогресс — массовых отказов пневматических тормозов нет, и электрооборудование сбоит не больше, чем в тёплое время года.

Развитие метровагона (часть 4)

«Русич» на станции «Бульвар Адмирала Ушакова», Москва. Фото Александра Аль-Джибури.


Опытный состав 0001-0501-0002 зимой был переправлен на хранение в депо «Новогиреево», а затем уйдёт обратно на Мытищинский завод, где ему суждено стать испытательным составом наряду с уже имеющейся трёхвагонной «Яузой». На нём будут испытываться новые узлы метровагонов, которые затем будут внедряться в серийные составы.

Исследовательская деятельность на «Метровагонмаше» тоже не стоит на месте — осенью 2003 года на опытном трёхвагонном составе «Яуза» в Щербинке был испытан асинхронный тяговый привод собственного производства, разработанный с привлечением конструкторов из Новосибирска. Дороговизна оборудования Alstom, естественно, не устраивает главного заказчика вагонов — московский метрополитен, поэтому в дальнейшем предполагается устанавливать на вагоны 81-740/741, а также и серийную «Яузу» тяговое оборудование именно Мытищинского завода. Двигатели имеют большую мощность, нежели у Alstom, и проблемы с троганием на крутых уклонах должны уйти.

Первый состав с таким оборудованием летом 2004 года поступил в депо «Фили» московского метрополитена, где прошёл необходимые испытания и сертификационную обкатку. Сейчас состав находится в депо «Варшавское» и проходит эксплуатационные испытания с пассажирами на Бутовской линии метрополитена. Перспективы у состава есть — «Метровагонмаш» на его базе (также как и на базе обновлённой «Яузы») планирует постепенно внедрять свои новые разработки по всем узлам вагонов. А в более близкой перспективе составами из вагонов 81-740/741 с 2005 года планируется заменять подвижной состав на Филёвской линии (вместе с присоединённой к ней линией мини-метро), также эти вагоны пойдут и на проектируемую Солнцевскую линию лёгкого метро.

К началу 2005 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 29 головных и 14 промежуточных вагонов типов 81-740/741, из них 3 (вагоны типов 81-740А/741А №№0027-0028, 0514) с асинхронным приводом собственной разработки. Испытательный состав ММЗ 0001-0501-0002 до сих пор находится в электродепо «Новогиреево», остальные «Русичи» работают на Бутовской линии лёгкого метрополитена (электродепо «Варшавское»).

Электровагоны типов 81-540.8/541.8


Развитие метровагона (часть 4)

Электропоезд типа 81-540.8/541.8 на открытии станции «Комендантский проспект», Санкт-Петербург. Фото Алексея Неволина.


В 2004 году на вагоностроительном заводе имени Егорова по заказу Петербургского метрополитена были выпущены 19 новых метровагонов, имеющих некоторые отличия от базовой (на тот момент) модели для Петербурга — 81-540/541, в частности увеличенную кабину машиниста и применение пластиковых деталей не только для наружной облицовки кабины машиниста, но и для обшивки пассажирского салона. Головным метровагонам с данными конструктивными особенностями была присвоена модификация 81-540.8, промежуточным — 81-541.8.

Как уже упоминалось выше, для улучшения условий работы машинистов головные вагоны 81-540.8 получили более вместительную кабину с вентиляционной установкой, по конструкции схожую с кабиной метровагонов 81-540.1. Для экстренной эвакуации пассажиров из состава при возможных чрезвычайных ситуациях в кабине предусмотрена широкая дверь, ведущая в тоннель. Пульт управления в данных вагонах, к сожалению, выполнен очень неэргономично. На пульте установлен горизонтальный контроллер, аналогичный применямым на метровагонах типов Е и их модификациях.

Развитие метровагона (часть 4)

Электропоезд типа 81-540.8/541.8 на станции «Ладожская», Санкт-Петербург. Фото Михаила Березина.


На электровагонах типа 81-540.8 применена новая схема размещения световых фар: 3 фары расположены над лобовым стеклом на одном уровне с красными габаритными огнями поезда, ещё две фары установлены под кузовом вагона на уровне автосцепки. Кабины машиниста вагонов №№10280-10284 получили угловатые формы, декорированные стеклопластиковыми накладками белого или синего цвета. На головных вагонах 81-540.8/541.8 №№10285-10286 установлена новая стеклопластиковая кабина, разработанная специально для метровагонов казанского метрополитена.

В метровагонах №№10280-10284, 11496-11503 панели из трудногорючего пластика бежевого и красного цветов появились в торцах пассажирских салонов, на боковых стенках сидений и наддверных люках. Обшивка пассажирских салонов вагонов №№10285-10286, 11504-11507 выполнена полностью из стеклопластиковых панелей. Оформление салона этих вагонов выполнено в зелёной гамме: в тёмно-зелёный цвет окрашены поручни, вентиляционные решётки и посты связи «Пассажир — машинист», в светло-зелёный — двери и обшивка салона. Установленные в пассажирском салоне антивандальные сидения также выполнены в стиле общего оформления салона. Межвагонные двери всех электровагонов 81-540.8/541.8 сделаны более широкими, над сцепными устройствами в межвагонном пространстве смонтированы небольшие порожки, предохраняющие пассажиров и работников метро от падения на путь при переходе из вагона в вагон.

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирский салон вагона типа 81-540.8. Фото Романа Агапитова.


Составы из вагонов 81-540.8/541.8 в 2004 году поступили в петербургское электродепо «Выборгское». Восемнадцать метровагонов данной модификации были объединены в три состава, ещё один головной вагон стал резервным.
Данные метросоставы стали регулярно работать на Правобережной линии в преддверии пуска станции «Комендантский проспект», состоявшегося 2 апреля 2005 года. На основе вагонов, входящих в третий состав 81-540.8/541.8, для метрополитена Казани были разработаны метровагоны типов 81-553.3/554.3, оснащённые асинхронными двигателями чешского производства.

Электровагоны типов 81-553.3/554.3/555.3


Развитие метровагона (часть 4)

Метропоезд типа 81-553.3/554.3/555.3 на испытаниях в электродепо «Северное», Санкт-Петербург. Фото Романа Агапитова.


В 2004 году на ЗАО «Вагонмаш» (г. Санкт-Петербург) поступил заказ на строительство 40 пассажирских вагонов для строящегося Казанского метрополитена, открытие которого запланировано на 1000-летие столицы Татарстана, 30 августа 2005 года. Специально для нового российского метрополитена на вагоностроительном заводе имени Егорова при участии фирмы Skoda Dobravni Technika (г. Пльзень, Чехия) были разработаны новые электровагоны, получившие обозначения типов 81-553.3 (головные моторные) и 81-554.3 (промежуточные моторные) и 81-555.3 (прицепные).

В качестве основы для новых метровагонов были взяты вагоны третьего метросостава 81-540.8/541.8, выпущенного в 2004 году для Санкт-Петербурга. В этих электровагонах для отделки пассажирского салона были применены антивандальные стеклопластиковые панели, на головных вагонах поезда были установлены стеклопластиковые кабины. Однако вместо коллекторных двигателей, присущих вагонам 540-й серии, моторные метровагоны для Казани стали комплектоваться асинхронными тяговыми приводами чешского производства. Из других основных отличий казанских вагонов можно отметить значительно улучшенный дизайн кабины машиниста в целом и пульта управления составом в частности.

Развитие метровагона (часть 4)

Пульт управления вагоном метро типа 81-553.3. Фото Романа Агапитова.


Интерьер и экстерьер казанских метровагонов оформлены с бело-синей цветовой гамме. Воздухозаборники вагонов закрыты декоративными металлическими накладками по аналогии с вагонами 81-553.1/554.1/555.1 («Славутич»). Для дополнительного информирования пассажиров о пути следования поезда и публикации объявлений рекламно-информационного характера в торцах пассажирских салонов вагонов 81-553.3/554.3/555.3 размещены светодиодные табло типа «Бегущая строка». По оси пассажирских салонов в районе дверей установлены дополнительные поручни. Для слежения за высадкой и посадкой пассажиров в новых вагонах планируется применять видеокамеры, выводящие изображение на монитор, установленный на пульте управления составом.

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирский салон электровагона типа 81-553.3. Фото Романа Агапитова.


Приёмка первого метросостава для Казани состоялась 24 февраля 2005 года на территории завода имени Егорова. После этого состав поступил на испытания в электродепо «Северное» Петербургского метрополитена. Позже к нему присоединились более новые составы, изготовленные на заводе. Всего к августу 2005 года планируется передать Казанскому метрополитену 10 головных и 10 промежуточных электровагонов, объединённых в 5 четырёхвагонных поезда. Остальные 20 метровагонов поступят в столицу Татарстана уже после пуска первой очереди казанского метрополитена.

Опытные электровагоны типов 81-7021/7022


Развитие метровагона (часть 4)

Метросостав 81-7021/7022 в электродепо «Харьковское». Фото Михаила Березина.


Вопрос о разработке электропоезда оригинальной конструкции специально для нужд киевского метрополитена впервые был поднят ещё в конце 1990-х годов. В результате в 2000 году был создан метросостав «Славутич», серийное производство которого налажено не было. Киевский метрополитен продолжил закупки стандартных поездов типов 81-717/714 российского производства, но при этом в 2003 году начались работы по созданию первого украинского метросостава.

Проектированием и изготовлением метровагонов на Украине занялся Крюковский вагоностроительный завод (г. Кременчуг Полтавской области), имеющий большой опыт создания железнодорожного подвижного состава, а также изготавливающий эскалаторы. По заказу киевского метрополитена в 2005 году были спроектированы абсолютно новые кузова вагонов, созданные с применением низколегированной стали и стеклопластика (декоративные маски на головных вагонах). Благодаря использованию цельнотянутых листов для наружной обшивки кузова, вклеенных стёкол и прислонно-сдвижных дверей (аналогичных применяемым на вагонах метро типов 81-740/741) крюковские метровагоны получили современный внешний дизайн. Компоновка новых электровагонов осталась прежней: в каждом вагоне сделано по 4 дверных проёма, находящихся на равном расстоянии друг от друга.

Развитие метровагона (часть 4)

Первоначальный компьютерный эскиз поезда 81-7021/7022.


Пассажирские салоны новых украинских вагонов метро отделаны металлом в оранжево-жёлтой молотковой эмали, имеют две световые линии, яркие оранжевые поручни и сидения, обитые мягкой тканью. Высота сидений составляет 45 сантиметров - аналогично типу Е. В торцах головных вагонов — предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Вентиляция салонов — принудительная, снабжённая подпиткой от аккумуляторных батарей на случай отключения электричества. Отсутствие естественной вентиляции и наличие вклеенных стеклопакетов гарантируют надёжную шумо- и теплоизоляцию пассажирских салонов. Двери вагонов могут быть открыты как машинистом, так и пассажирами; для этого внутри и снаружи метровагонов установлены специальные кнопки открывания дверей. За порядком в вагонах и вокруг них следит специальная система видеонаблюдения, выводящая на монитор в кабине машиниста изображения с 9 (!) видеокамер. Для информирования пассажиров в новых вагонах метро планируется использовать современные аудио- и видеосистемы.

Кабина машиниста снабжена всеми необходимыми приборами для ведения состава, связи с диспетчером и ликвидации внештатных ситуаций, а также специальной климатической установкой и саморегулирующимся креслом машиниста. Ходовая часть и электрооборудование метровагонов аналогичны применяемым на «номерных» составах мытищинского и петербургского производства.

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирский салон метровагона 81-7021. Фото Дениса Филиппова.


Первые два вагона метро, изготовленных на Крюковском заводе, были продемонстрированы широкой общественности на открытии станции метро «Бориспольская», состоявшемся 24 августа 2005 года. 26 января 2006 года пятивагонный состав был передан киевскому метрополитену на доработку и испытания. Головные вагоны получили обозначение 81-7021 и бортовые номера 21001-21002, промежуточные — 81-7022 и 22001-22003 соответственно. Таким образом, крюковские вагоностроители выделили свой номерной диапазон для нумерации метровагонов, при этом, однако, использовав нестандартное обозначение типа подвижного состава.

Первоначально новые метровагоны были окрашены в оранжевый, чёрный и красный цвета, однако к началу 2006 года они были перекрашены в сочетание голубого, чёрного и белого цветов. В таком виде вагоны 81-7021/7022 и поступили на испытания в электродепо «Дарница». 17 июня 2006 года опытный метропоезд после очередной доработки на заводе был передан в электродепо «Оболонь». На данный момент продолжаются его испытания, а также идёт работа над вторым метросоставом, который планируется оснастить асинхронными двигателями.

Экспортные модификации метровагонов, выпущенные в СССР и России


Развитие метровагона (часть 4)

Метропоезд из вагонов Ев прибывает на станцию Pillangó utca, Будапешт. Фото Владимира Риха.


В начале 1960-х годов в странах Восточной Европы приступили к строительству метрополитенов. В проектировке и строительстве систем скоростного внеуличного транспорта в Будапеште, Праге, а затем Варшаве и Софии приняли участие специалисты из СССР. Подвижной состав для новых метрополитенов было решено приобрести в СССР, на Мытищинском машиностроительном заводе.

Завод приступил к проектированию метровагонов для Венгрии в 1966 году. Одной из особенностей новых вагонов, создававшихся на базе электровагонов типа Е, стала новая тележка, рассчитанная на европейскую колею 1435 мм. Первые четыре опытных вагона типа Ев («Е венгерский»), получившие бортовые номера 100-103, были отправлены в Будапешт в 1969 году. Первая серийная партия вагонов Ев ушла в Венгрию в 1970 году.

В апреле 1970 года была открыта вторая линия (M2) будапештского метрополитена, на котрой стали работать советские метровагоны. Через год на мытищинский завод поступил заказ из Венгрии на изготовление 36 вагонов метро до конца марта 1972 года. Всего с 1969 по 1972 год в Будапешт поступило 100 вагонов типа Ев. В начале 2000-х годов началась их активная модернизация, включающая в себя полное изменение интерьера пассажирских салонов.

Развитие метровагона (часть 4)

Составы из вагонов Ев и 81-717.2/714.2 в тупиках станции Köbánya-Kispest, Будапешт. Фото Владимира Риха.


Открытие метрополитена в столице Чехословакии, Праге, состоялось в мае 1974 года. Для пражского метро потребовались моторные вагоны с регулированием скорости в тормозном режиме в широком диапазоне. Связано это было тем, что движение поездов в новом метрополитене было организовано без светофоров, с применением системы автоматического регулирования скорости (АРС), использующей сигнальный ток различных частот в рельсовых цепях в зависимости от местонахождения впереди идущего поезда. На метровагонах для Чехии было решено применить систему импульсного регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, ранее проверенную на вагонах типа Е.

В 1972 году на промышленную выставку в Прагу был отправлен электровагон типа Еж №5443. После выставки вагон остался в столице Чехословакии, вероятно для ознакомления чешских специалистов с конструкцией советских метровагонов. На линиях метро вагон впоследствии замечен не был, однако пробыл в пражском электродепо Kacerov до 1996 года, когда и был списан.

Развитие метровагона (часть 4)

Музейный состав Ечс на станции Námêstí Míru, Прага. Фото с сайта www.metroweb.cz.


Первые 7 опытных метровагонов типа Ечс («Е чехословацкий») были выпущены на Мытищинском машиностроительном заводе в конце 1972 года. Вагоны получили бортовые номера 5601-5607 и были укомплектованы системой АРС и импульсным регулированием возбуждения тяговых электродвигателей. В отличие от вагонов типа Е с импульсным регулированием возбуждения, на вагонах типа Ечс были установлены дополнительные резистор и контактор для уменьшения толчка при переходе с режима тяги на выбег при всех скоростях движения поезда. Вместо ящика ЛК-755Д-1 был поставлен ящик с пятью линейными контакторами ЛК-756Б, а вместо пуско-тормозных резисторов КФ-47А-2 были применены резисторы КФ-47А-5. Несколько изменены были реостатный контроллер и переключатель положений, получившие обозначения соответственно ЭКГ-17Д и ЭКГ-18Д. В кабинах машиниста были установлены новые пульты управления с приводом главного вала контроллера машиниста КВ-40А-4 и рукоятки крана машиниста №334 через систему валов и конических зубчатых колёс от рычагов, перемещающихся под действием машиниста в вертикальной плоскости. Блоки БСТ-4 и БУ-7 были заменены соответственно блоками БСТ-9А и БУ-9А. Электрическая схема опытных вагонов типа Ечс была выполнена в соответствии с чертежом №ОТД-354-984. Аппаратура АРС и радиооборудование на этих вагонах располагались не в шкафах, а в специальных отсеках между кабиной машиниста и первыми раздвижными дверями. Питание системы АРС осуществлялось от дополнительной аккумуляторной батареи 11НКН-55, располагавшейся под кузовом. На вагонах Ечс были установлены тяговые двигатели мощностью 72 кВт вместо 68 кВт, как на вагонах типов Е, Еж и Еж1.

Опытные метровагоны типа Ечс поступили на испытания в московское электродепо «Красная Пресня». В 1975 году они были возвращены на завод, где и были переоборудованы в серийные вагоны типа Еж3 №№5923-5926, 5943-5945.

Первые серийные вагоны метро типа Ечс были изготовлены в 1973 году. На линии пражского метрополитена в 1974-1977 годах вышло 85 электровагонов данного типа. К началу 2000-х годов эти метровагоны были списаны. Исключение составили вагоны №1009 (передан музею гортранспорта в Stresovice), №1031 (в 1992 году продан фирме Skoda Plzen, переоборудовавшей его в опытный электровоз для фирмы Siemens), №№1083-1085 (музейный состав пражского метрополитена).

Развитие метровагона (часть 4)

Метросостав 81-717.1/714.1 в электродепо Zlicín, Прага. Фото с сайта www.metroweb.cz.


В 1975 году на Мытищинском машиностроительном заводе стали изготавливать аналоги метровагонов типов Еж3 и Ечс для Будапешта, получившие обозначение Ев3. До 1979 года было выпущено 95 вагонов Ев3 для Будапешта.

После испытаний в 1976-1977 годах опытных вагонов типов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на мытищинском заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные вагоны) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня этого года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717 и 81-714 для Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона типа 81-717.1 и 303 вагона типа 81-714.1.

В 1996 году Пражский метрополитен начал комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/717.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получают обозначение 81-71М.

По состоянию на начало 2005 года в Праге списаны электровагоны типов 81-717.1/714.1 №№2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Головной вагон №2129 отдан фирме Skoda Plzen для испытаний, на базе метровагона №2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 №2213.

Развитие метровагона (часть 4)

Электропоезд 81-717.3/714.3 на станции Raclawicka, Варшава. Фото Вернера Хубера.


Новые вагоны типов 81-717/714 вскоре стали поступать и в другие города Восточной Европы. Первая партия метровагонов 81-717.2/714.2 была изготовлена для будапештского метрополитена в 1980 году, всего с 1980 по 1991 год было выпущено 63 головных и 123 промежуточных вагона данных моделей. В 1998(?) году ОАО «Метровагонмаш» выпустило 10 усовершенстовованных метровагонов для Будапешта, получивших индексы 81-717.2М и 81-714.2М.

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989-1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства мытищинского завода, в 1994-1997 годах варшавское метро заключило два контракта на поставку новых вагонов с петербургским заводом имени Егорова (ЗАО «Вагонмаш»). Для Варшавы петербургские вагоностроители разработали электровагоны типов 81-572/573 и 81-572.1/573.1. В мае 2006 года контракт на поставку 14 промежуточных метровагонов для перевода варшавского метрополитена на шестивагонные составы выиграли мытищинские машиностроители (ныне ОАО «Метровагонмаш»). Полный перевод метрополитена Варшавы на удлинённые составы состоится после приобретения ещё 16 промежуточных метровагонов (тендер на данный момент не объявлен).

Развитие метровагона (часть 4)

Пассажирский салон метровагона типа 81-572.1. Фото Роберта Швандля.


Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Также как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в 1990 году. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001-1024 и 5001-5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

Развитие метровагона (часть 4)

Состав из метровагонов типов 81-717.4/714.4 на станции «Обеля», София. Фото Николая Петракиева.


Осенью 1993 года для строящего тегеранского метрополитена на ЗАО «Вагонмаш» был изготовлен состав из двух головных и шести промежуточных вагонов типов 81-572/573. Данный состав заказчиком оплачен не был, поэтому в 1995 году он был продан московскому метрополитену. Электровагоны получили бортовые номера 10188-10189, 11317, 11343-11347 и стали работать на Люблинской линии столичного метро. Вагоны состава выделялись среди остальных московских вагонов метро неудобными пластиковыми сидениями, аналогичными установленным на опытные электровагоны типов 81-550/551/552 и 81-561. Вскоре эти сидения в электродепо «Печатники» заменили на стандартные.

В 1995 году для Тегерана на заводе имени Егорова были изготовлены 2 контактно-аккумуляторных электровоза типа 81-580, а также 2 головных и 4 промежуточных вагона метро. В конце 1995 — начале 1996 года эти вагоны были доставлены в Тегеран морем, по пути следования часть метровагонов была повреждена. Для первого рейса в тегеранском метрополитене был собран состав из двух электровозов, двух головных и не менее одного промежуточного вагона. Состав выполнил как минимум 1 рейс со скоростью от 5 до 20 км/ч. Дальнейшая судьба российских вагонов в Тегеране неизвестна. Возможно, вагоны были проданы в один из азиатских метрополитенов бывшего СССР, например, в Баку.

Развитие метровагона (часть 4)

Погрузка метровагонов для Тегерана в петербургском порту. Автор снимка неизвестен.


Открытие второй очереди софийского метрополитена, состоящей из 6 станций, намечено на ноябрь 2007 года. Победителем конкурса на поставку в столицу Болгарии новых метровагонов стало мытищинское ОАО «Метровагонмаш». В 2005-2006 годах софийский метрополитен получил 3 состава, состоящих из шарнирно-сочленённых метровагонов «Русич». В каждый состав вошли 2 головных вагона типа 81-740.2 и 1 промежуточный типа 81-741.2. Согласно контракту, к 2007 году в софийский метрополитен поступят ещё 3 метросостава 81-740.2/741.2.

В отличие от вагонов 81-740/741, изготовляемых для московского метрополитена, «Русичи» для Софии укомплектованы тяговыми приводами Hitachi и тележками для европейской колеи 1435 мм. Наружная окраска вагонов выполнена с использованием светло-бежевого и оранжевого цветов, преобладающие цвета отделки салона — белый (стены), оранжевый (поручни) и синий (пол). По аналогии с московскими «Русичами», новые софийские метровагоны укомплектованы современной системами информационного оповещения пассажиров (светодиодные табло и схемы в пассажирских салонах, звуковые автоинформаторы, светодиодные маршрутоуказатели на головных вагонах) и кондиционирования воздуха, а также видеокамерами заднего вида.

Развитие метровагона (часть 4)

Метропоезд «Русич» на станции «Обеля», София. Фото Николая Петракиева.
 
unka
0
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
#1
13-05-2009 11:02
 
380
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel
__________________________________________

#2
 
Shaman
13-05-2009 11:06
 
1257
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________

#3
13-05-2009 11:14
 
Гости
0
5

#4
13-05-2009 11:27
 
3622
 
9071
 
Редакторы
0
5
__________________________________________
Сарынь на кичку!

#5
13-05-2009 12:01
 
Гости
0
ahuel
Миша, зделал трамвай, запиздячь нам метро

#6
13-05-2009 12:05
 
Гости
0
5

#7
 
bbk
13-05-2009 12:59
 
31
 
293
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________

#8
 
MILO4KA
13-05-2009 13:05
 
Гости
0
bravo интересно очень....

P.S: даешь в каждом городе на каждую линию 81-7021/7022!

#9
13-05-2009 13:13
 
6033
 
7107
 
Журналюги
0
НАШИ ПОЕЗДА, САМЫЕ ПОЕЗДАТЫЕ ПОЕЗДА В МИРЕ!!! bellow
__________________________________________
HELL, IT'S ABOUT TIME




#10
 
Shunya
13-05-2009 14:06
 
9243
 
Старожилы S.F.W.
0
5
Цитата: Cherniy_IT
НАШИ ПОЕЗДА, САМЫЕ ПОЕЗДАТЫЕ ПОЕЗДА В МИРЕ!!!
agree
__________________________________________

#11
 
SINIY
13-05-2009 14:11
 
39
 
2462
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel
__________________________________________
Грибы--- как это мило, прёт! прёт! -- без перерыва!!!

#12
13-05-2009 14:35
 
Гости
0
даешь 81-7021/7022 состав Харькову %)

#13
13-05-2009 14:42
 
Гости
0
5

#14
13-05-2009 15:44
 
Гости
0
Даёшь вагоны 81-7021! и чтоб ходили каждые 3 минуты!!!

#15
13-05-2009 16:05
 
29
 
6404
 
Старожилы S.F.W.
0
метровагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых двигателей

huy huy huy
5
__________________________________________

#16
 
l224
13-05-2009 22:05
 
455
 
2051
 
Журналюги
0
5
__________________________________________
БУДЬ ПРОЩЕ И К ТЕБЕ ПОДТЯНУТЬСЯ ЛЮДИ

#17
13-05-2009 22:44
 
Гости
0
81-540.8/541.8 - лучшие поезда, из всех на которых я ездил. Жаль они только в СПб.

За пост - 5

#18
14-05-2009 06:13
 
Гости
0
5

#19
15-05-2009 23:33
 
3
 
1348
 
Старожилы S.F.W.
0
мне в Москве понраились Русичи, там есть несколько интересных составов в одном из составов на стене с одной стороны нет сидушек и там висят репродукции картин за стеклом и сам состав красочно разрисован.. а вот второй только с наружи видел, тоже красочно формлен
__________________________________________
Не умеешь - Не берись...
Можешь - сделай ЛУЧШЕ!!!

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх