Главная страница » Интересное » Мотор Ванкеля

Чат
Варламов
huy а я подрочил
Demon
ну пиздец же
Demon
блять, запретите пацыкам сосцы свои в конкурс выкладывать
Hevding
=3
Варламов
россо леванто, butthurt
Hevding
не обижайтесь troll
Hevding
ну так съешьте вегетарианской пиццы пидарасы ёбаные
Hevding
ну чё ёпты, обиделись гандоны?
Hevding
хуета пошла подосиновки сосать дальше, молодец, это его удел
Hevding
XYETA, я могу тебе хуем по губе провести перед твоими друзьями
Hevding
россо леванто, обиженная курица :)
россо леванто
Варламов, к билетеру не обращайся больше, а то презик вместо розетки найдешь
россо леванто
Варламов, отель Дружба, рекомендую
Варламов
ога
россо леванто
Варламов, шо? ОПЯТЬ?
Варламов
bylterer, чувак, все идет к тому, что после нг идём бухать awe
bylterer
россо леванто, папрасили на пол не срать troll
XYETA
ну вот главное напонить и оно уходить сосать дальше butthurt
россо леванто
bylterer, lol буууля! Ну как так?
bylterer
россо леванто
Hevding, ты ж петух, а я петухов только общипать могу
_-XAKEP-_
kartmanVS, agree
XYETA
Hevding, подышал и вперед сосать дальше
kartmanVS
_-XAKEP-_, agree awe2
XYETA
Hevding, защекан ты опять хуй со рта достал angry
_-XAKEP-_
хоть где-то стабильность
Hevding
bylterer, awe2
Hevding
россо леванто, пососи -узнаешь ,ахахахаха troll

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Новое имя для чемпа

Так я женат
Ради кал
Сперва добейся
$1000
Извини за супругу
 
 
 
Также можете почитать
Мотор Ванкеля


Паровые машины и двигатели внутреннего сгорания обладают одним общим недостатком — возвратно-поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращательное движение колёс. Отсюда и заведомо низкий КПД, и высокая изнашиваемость элементов механизма. Многим хотелось построить двигатель внутреннего сгорания так, чтобы все подвижные части в нём только вращались — как это происходит в электромоторах. Однако задача оказалась не простой, успешно решить её удалось только механику-самоучке, который за всю свою жизнь так и не получил ни высшего образования, ни даже рабочей специальности.

Феликс Генрих Ванкель (Felix Heinrich Wankel, 1902–1988) родился 13 августа 1902 года в небольшом немецком городке Лар. Во время Первой мировой войны погиб отец Феликса, из-за чего будущему изобретателю пришлось бросить гимназию и пойти работать учеником продавца в книжной лавке при издательстве. Благодаря этой работе Ванкель пристрастился к чтению книг, по которым он самостоятельно изучал технические дисциплины, механику и автомобилестроение.

Существует легенда, что решение задачи пришло семнадцатилетнему Феликсу во сне. Правда это или нет — неизвестно. Зато очевидно, что Феликс обладал весьма незаурядными способностями к механике и «незамыленным» взглядом на вещи. Он понял, как все четыре цикла работы обычного двигателя внутреннего сгорания (впрыск, сжатие, сгорание, выхлоп) можно осуществить при вращении.

Довольно быстро Ванкель пришёл к первой конструкции двигателя, и в 1924 году он организовал небольшую мастерскую, которая также служила и импровизированной «лабораторией». Здесь Феликс и начал проводить первые серьёзные исследования в области роторно-поршневых ДВС.

С 1921 года Ванкель был активным членом НСДАП. Он выступал за партийные идеалы, был основателем всегерманского военного юношеского объединения и юнгфюрером различных организаций. В 1932 году он вышел из партии, обвинив одного из своих бывших коллег в политической коррупции. Однако по встречному обвинению ему самому пришлось провести в тюрьме шесть месяцев. Освободившись из заключения благодаря заступничеству Вильгельма Кепплера (Wilhelm Keppler), он продолжил работы над двигателем. В 1934 он создал первый опытный образец и получил на него патент. Он сконструировал новые клапаны и камеры сгорания для своего мотора, создал несколько различных его вариантов, разработал классификацию кинематических схем различных роторно-поршневых машин.

Мотор Ванкеля


В 1936 году прототип двигателя Ванкеля заинтересовал BMW — Феликс получил деньги и собственную лабораторию в Линдау для разработки опытных авиадвигателей.

Впрочем, до самого разгрома фашистской Германии ни один двигатель Ванкеля в серию не пошёл. Возможно, на доведение конструкции до ума и создания массового производства требовалось слишком много времени.

После войны лаборатория была закрыта, оборудование вывезено во Францию, а Феликс остался без работы (сказалось былое членство в национал-социалистической партии). Однако вскоре Ванкель всё же получил должность инженера-конструктора в компании NSU Motorenwerke AG, являющейся одним из старейших производителей мотоциклов и автомобилей.

Мотор Ванкеля


В 1957 году совместными усилиями Феликса Ванкеля и ведущего инженера NSU Вальтера Фрёде (Walter Froede) роторно-поршневой двигатель впервые был установлен на автомобиль NSU Prinz. Первоначальная конструкция оказалась далека от совершенства: даже для замены свечей требовалось разбирать почти весь «движок», надёжность оставляла желать лучшего, а про экономичность на данном этапе разработки и вовсе говорить было грешно. В результате испытаний в серию пошёл всё же автомобиль с традиционным ДВС. Тем не менее первый роторно-поршневой двигатель DKM-54 доказал свою принципиальную работоспособность, открыл направления для дальнейшей доводки и продемонстрировал колоссальный потенциал «роторников».

Таким образом, новый тип ДВС получил, наконец, свою путёвку в жизнь. В дальнейшем его ждёт ещё немало усовершенствований и доработок. Но перспективы роторно-поршневого двигателя настолько привлекательны, что инженеров уже ничто не могло остановить в деле доведения конструкции до эксплуатационного совершенства.

Прежде чем разбирать достоинства и недостатки роторно-поршневых ДВС, стоит всё-таки подробней рассмотреть их конструкцию.

В центре ротора проделано круглое отверстие, изнутри покрытое зубцами как у шестерёнки. В это отверстие вставлен вращающийся вал меньшего диаметра, также с зубцами, что обеспечивает отсутствие проскальзывания между ним и ротором. Отношения диаметров отверстия и вала подобраны так, чтобы вершины треугольника двигались по одной и той же замкнутой кривой, которая называется «эпитрохоида», — искусство Ванкеля как инженера заключалось в том, чтобы сначала понять, что это возможно, а потом всё точно рассчитать. В итоге, поршень, имеющий форму треугольника Рело, отсекает в камере, повторяющей форму найденной Ванкелем кривой, три камеры переменного объёма и положения.

Конструкция роторно-поршневого ДВС позволяет реализовать любой четырехтактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Благодаря этому факту «роторник» оказывается значительно проще обычного четырёхтактного поршневого двигателя, в котором в среднем почти на тысячу деталей больше.

Герметизация рабочих камер в роторно-поршневом ДВС обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к «цилиндру» ленточными пружинами, а также центробежными силами и давлением газа.

Ещё одна его техническая особенность — это высокая «производительность труда». За один полный оборот ротора (то есть за цикл «впрыск, сжатие, воспламенение, выхлоп»), выходной вал совершает три полных оборота. В обычном поршневом двигателе таких результатов можно добиться только используя шестицилиндровый ДВС.

После первой же успешной демонстрации роторного ДВС в 1957 году крупнейшие автогиганты стали проявлять к разработке повышенный интерес. Сначала лицензию на двигатель, получивший неформальное название «ванкель», купила корпорация Curtiss-Wright, через год, Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего за весьма короткий промежуток времени лицензии на новую технологию приобрели около ста компаний во всём мире, включая таких монстров как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford.

Мотор Ванкеля


Такой интерес к «ванкелю» столь крупных игроков автомобильного рынка объясняется его большим потенциалом и значительными достоинствами — в роторно-поршневом двигателе на 40% меньше деталей, он проще в ремонте и производстве.

К тому же «ванкель» почти в два раза компактней и легче традиционного поршневого ДВС, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля, облегчает оптимальное расположение трансмиссии и позволяет сделать более просторный и удобный салон.

Роторно-поршневой двигатель развивает высокую мощность при довольно скромном расходе топлива. Например, современный «ванкель» объёмом всего 1300 см³ развивает мощность в 220 л.с., а с турбокомпрессором — все 350. Ещё один пример — миниатюрный двигатель OSMG 1400 весом 335 г (рабочий объем 5 см³) развивает мощность в 1,27 л.с. Фактически, эта кроха на 27% сильнее лошади.

Ещё одно важное преимущество — низкий уровень шумов и вибраций. Роторно-поршневой двигатель отлично уравновешен механически, кроме того масса движущихся частей (и их количество) в нём значительно меньше, благодаря чему «ванкель» работает гораздо тише и не вибрирует.

И, наконец, роторно-поршневой двигатель отличается великолепными динамическими характеристиками. На низкой передаче можно без особой нагрузки на движок разогнать автомобиль до 100 км/ч на высоких оборотах двигателя. Кроме того, сама конструкция «ванкеля» за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционный ДВС.

Мотор Ванкеля


После вышедшего в 1964 году NSU Spyder последовали легендарная модель NSU Ro 80 (в мире до сих пор существует множество клубов владельцев этих машин), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Но единственным массовым производителем стала японская Mazda, выпускавшая с 1967 года порой по 2-3 новые модели с РПД. Роторные двигатели ставили на катера, снегоходы и легкие самолеты. Конец эйфории пришел в 1973 году, в разгар нефтяного кризиса. Тут-то и проявился основной недостаток роторных двигателей — неэкономичность. За исключением Mazda, все автопроизводители свернули роторные программы, а у японской компании продажи по Америке сократились со 104960 проданных машин в 1973 году до 61192 — в 1974-м.

Наряду с неоспоримыми достоинствами, «ванкель» также обладал и целым рядом очень серьёзных недостатков. Во-первых, долговечность. Один из первых прототипов роторно-поршневых двигателей на испытаниях выработал свой ресурс всего за два часа. Следующий, более успешный DKM-54 уже выдержал сто часов, но этого для нормальной эксплуатации автомобиля всё равно было недостаточно. Основная проблема крылась в неравномерном износе внутренней поверхности рабочей камеры. На ней в процессе эксплуатации появлялись поперечные борозды, которые получили говорящее имя «метки дьявола».

В компании Mazda после приобретения лицензии на «ванкель» был сформирован целый отдел, занимавшийся усовершенствованием роторно-поршневого двигателя. Довольно скоро выяснилось, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах начинают вибрировать, в результате чего и образуются «метки дьявола».

Мотор Ванкеля


В настоящее время проблему надежности и долговечности окончательно решили, применив высококачественные износостойкие покрытия, в том числе керамические.

Другая серьезная проблема — повышенная токсичность выхлопа «ванкеля». По сравнению с обычным поршневым ДВС «роторник» выделяет в атмосферу меньше окислов азота, но гораздо больше углеводородов, за счёт неполного сгорания топлива. Довольно быстро инженеры Mazda, уверовавшие в блестящее будущее «ванкеля», нашли простое и эффективное решение и этой проблемы. Они создали так называемый термальный реактор, в котором остатки углеводородов в выхлопных газах просто «дожигались». Первым автомобилем, реализовавшим такую схему, стал Mazda R100, также называемый Familia Presto Rotary, выпущенный в 1968 году. Эта машина, одна из немногих, сразу прошла весьма жёсткие экологические требования, выдвинутые США в 1970 году для импортируемых авто.

Следующая проблема роторно-поршневых двигателей частично вытекает из предыдущей. Это экономичность. Расход топлива стандартного «ванкеля» из-за неполного сгорания смеси существенно выше, чем у стандартного ДВС. И снова инженеры Mazda принялись за работу. При помощи целого комплекса мер, включающих переработку термореактора и карбюратора, добавление теплообменника в выхлопную систему, разработку каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, компания добилась снижения потребления топлива на 40%. В результате этого несомненного успеха в 1978 году был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7.

Мотор Ванкеля


Стоит отметить, что в это время во всём мире машины с роторно-поршневыми двигателями выпускала только Mazda и… АвтоВАЗ.

Именно в провальном 1974 году советское правительство создает на Волжском автозаводе специальное конструкторское бюро РПД (СКБ РПД) — социалистическая экономика непредсказуема. В Тольятти начались работы по строительству цехов для серийного производства "ванкелей". Поскольку ВАЗ изначально планировался как простой копировальщик западных технологий (в частности, фиатовских), заводскими специалистами было принято решение воспроизводить двигатель Mazda, напрочь откинув все десятилетние наработки отечественных двигателестроительных институтов.

Советские чиновники довольно долго вели переговоры с Феликсом Ванкелем на предмет покупки лицензий, причем некоторые из них проходили прямо в Москве. Денег, правда, не нашли, и поэтому воспользоваться некоторыми фирменными технологиями не удалось. В 1976 году заработал первый волжский односекционный двигатель ВАЗ-311 мощностью 65 л.с., еще пять лет ушло на доводку конструкции, после чего была выпущена опытная партия в 50 штук роторных "единичек" ВАЗ-21018, мгновенно разошедшихся среди работников ВАЗа. Тут же выяснилось, что двигатель только внешне напоминал японский — сыпаться он стал очень даже по-советски. Руководство завода было вынуждено за полгода заменить все двигатели на серийные поршневые, сократить на половину штат СКБ РПД и приостановить строительство цехов. Спасение отечественного роторного двигателестроения пришло от спецслужб: их не очень интересовал расход топлива и ресурс двигателя, зато сильно — динамические характеристики. Тут же из двух двигателей ВАЗ-311 был сделан двухсекционный РПД мощностью 120 л.с., который стал устанавливаться на "спецединичку" — ВАЗ-21019. Именно этой модели, получившей неофициальное название "Аркан", мы обязаны бесчисленным количеством баек про милицейские "Запорожцы", догоняющие навороченные "Мерседесы", а многие стражи порядка — орденами и медалями. До 90-х годов внешне непритязательный "Аркан" действительно легко догонял все машины. Помимо ВАЗ-21019 на АвтоВАЗе также выпускаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099. Максимальная скорость роторной «восьмерки» составляет около 210 км/ч, а до сотни она разгоняется всего за 8 секунд.

Мотор Ванкеля


Оживший на спецзаказах СКБ РПД стал делать двигатели для водного и автоспорта, где машины с роторными двигателями стали настолько часто завоевывать призовые места, что спортивные чиновники были вынуждены запретить применение РПД.

В 1987 году умер руководитель СКБ РПД Борис Поспелов и на общем собрании был выбран Владимир Шнякин — человек, пришедший в автомобилестроение из авиации и недолюбливающий наземный транспорт. Главным направлением СКБ РПД становится создание двигателей для авиации.

Это была первая стратегическая ошибка: самолетов у нас выпускается несоизмеримо меньше автомобилей, а завод живет с проданных двигателей.

Второй ошибкой стала ориентация в сохранившемся производстве автомобильных РПД на маломощные двигатели ВАЗ-1185 в 42 л.с. для "Оки", хотя более прожорливые, но более динамичные роторные двигатели так и просятся на самые быстроходные отечественные машины — например, на "восьмерки". Те же японцы устанавливают "ванкели" только на спортивные модели. В итоге на российских дорогах оказалось всего несколько роторных микролитражек "Ока". В 1998 году был наконец-то подготовлен гражданский вариант двухцилиндрового роторного 1,3-литрового двигателя ВАЗ-415, который стали устанавливать на ВАЗ-2105, 2107, 2108 и 2109.

Так почему же все ведущие производители автомобилей ещё не пересели на «ванкели»? Дело в том, что для производства роторно-поршневых двигателей требуется, во-первых, отточенная технология со множеством самых разнообразных нюансов и далеко не каждая компания готова пройти путь той же Mazda, попутно наступая на многочисленные «грабли». А во-вторых, нужны специальные высокоточные станки, способные вытачивать поверхности, описанные такой хитрой кривой как эпитрохоида.

В настоящее время только Mazda занимается серьёзными исследованиями в области роторно-поршневых двигателей, постепенно совершенствуя их конструкцию, и большая часть подводных камней в этой области уже пройдена. «Ванкели» вполне соответствуют мировым стандартам по уровню токсичности выхлопа, потреблению топлива и надёжности. Для современных станков поверхности описанные эпитрохоидой не являются проблемой (как не являются проблемой и куда более сложные кривые), новые конструкционные материалы позволяют увеличить срок службы роторно-поршневого двигателя, а его стоимость уже сейчас оказывается ниже, чем у стандартного ДВС за счёт меньшего количества используемых деталей.

Мотор Ванкеля


Не имеющий законченного технического образования, под конец жизни Феликс Ванкель достиг мирового признания в области двигателестроения и уплотнительной техники, завоевав массу наград и титулов. Его именем названы улицы и площади немецких городов (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Помимо двигателей, Ванкель разработал новую концепцию скоростных судов и самостоятельно построил несколько лодок. Самое интересное, что роторный двигатель, который сделал его миллионером и принес ему всемирную славу, Ванкель не любил, считая его "гадким утенком". Реальные работающие РПД были сделаны по так называемой "концепции ККМ", предусматривающей планетарное вращение ротора и требующей введения внешних противовесов. Немалую роль сыграл и тот факт, что эту схему предложил не Ванкель, а инженер NSU Вальтер Фройде. Сам же Ванкель до последних дней считал идеальной схему двигателя "с вращающимися поршнями без неравномерно вращающихся частей" (Drehkolbenmasine — DKM), концептуально гораздо более красивую, но технически сложную, требующую, в частности, установки свечей зажигания на вращающемся роторе. Тем не менее, роторные двигатели во всем мире связывают именно с именем Ванкеля, поскольку все, кто близко знал изобрателя, в один голос утверждают, что что без неуемной энергии немецкого инженера мир так и не увидел бы этого удивительного устройства. Фелик Ванкель ушел из жизни в 1988 году.

Мотор Ванкеля


Любопытна история с Mercedes 350 SL. Ванкель очень хотел иметь роторный Mercedes С-111. Но фирма Mercedes не пошла ему навстречу. Тогда изобретатель взял серийный 350 SL, выкинул оттуда "родной" двигатель и установил ротор от С-111, который был легче прежнего 8-цилиндрового на 60 кг, но развивал существенно большую мощность (320 л.с. при 6500 об/мин). В 1972 году, когда инженерный гений закончил работу над своим очередным чудом, он мог бы сидеть за рулем самого быстрого на тот момент "Мерседеса" SL-класса. Ирония заключалась в том, что водительские права Ванкель до конца жизни так и не получил.
0
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
#1
 
pacman
25-06-2009 06:28
 
169
 
6728
 
Журналюги
0
кул 5
__________________________________________

#2
 
GrafLex
25-06-2009 06:50
 
Гости
0
Всё гениальное просто

По-больше бы таких постов, автору 5

#3
25-06-2009 07:07
 
162
 
887
 
Старожилы S.F.W.
0
5 спасибо, интересно.
Техническое образование сказывается, притянуло в пост с утра :)

#4
 
Moonkid
25-06-2009 08:03
 
2
 
276
 
Старожилы S.F.W.
0
странно,они так давно используются,а я впервые прочел что они существуют...

#5
 
_nAyK_
25-06-2009 08:17
 
Гости
0
idea thumbsup

#6
25-06-2009 08:28
 
88
 
Старожилы S.F.W.
-1
 
Spitfire
6:01:41 13.03.13
ahuel 5

#7
25-06-2009 08:47
 
1857
 
8334
 
Журналюги
0
Сейчас мотор Ванкеля установлен на Mazda RX-8

#8
25-06-2009 08:54
 
479
 
Старожилы S.F.W.
0
ahuel

#9
25-06-2009 09:12
 
28
 
7041
 
Мистер S.F.W.
0
Тут же выяснилось, что двигатель только внешне напоминал японский — сыпаться он стал очень даже по-советски.
bellow

Хороший пост, исторический аспект меня как то не интересовал раньше =)

#10
 
death
25-06-2009 09:13
 
240
 
Старожилы S.F.W.
0
от это гений

#11
 
Xaoc85
25-06-2009 09:43
 
Гости
0
5

#12
25-06-2009 09:51
 
Гости
0
Ванкель - молодчага, вот только ни с образованием, ни с правами не повезло мужику... за пост - 5

#13
25-06-2009 09:53
 
21
 
Старожилы S.F.W.
0
5 Пост супер.

#14
 
Silwer
25-06-2009 09:54
 
1
 
41
 
Старожилы S.F.W.
0
5

#15
 
topper
25-06-2009 10:22
 
21
 
Старожилы S.F.W.
0
5 балов!

#16
25-06-2009 11:17
 
667
 
Старожилы S.F.W.
0
Ротор штука хорошая. но вот почему его только мазда и использует...
Кстати читая абзац про развитие ротора на мазде...сложилось впечатление, что ротор, по своей сложности достиг уровня ДВС, т.к. мазда, ввела большое количество доработок, как в выпускной сис-ме. так и в сис-ме впрыска в него...

#17
 
0907122
25-06-2009 15:14
 
Гости
0
Етат двыжок стйт в какойта Мазде

#18
 
VaLVK
25-06-2009 17:58
 
36
 
2132
 
Старожилы S.F.W.
0
Я смотрел передачу, так там рассказывали про Мазду с этим движком, говорили, что она всех рвала на каких то ралли, в последствии машинам с РПД запретили участвовать в этом ралли. из-за высокой производительности двигателя.

Кто сможет дополнить мои слова, пожалуйста... Я эту передачу года 4 назад смотрел.
__________________________________________
У меня зазвонил телефон:
-Кто говорит?
-Слон!
А потом позвонили гуси...
Боже когда же меня отпустит?!!
huyase

#19
 
OLEGG
25-06-2009 19:40
 
793
 
Старожилы S.F.W.
0
Бльоооо... А я вообще впервые слышу(читаю) о таком двигателе. Хочу RX-8!!! 5

#20
25-06-2009 20:26
 
Гости
0
тю блять.... обычная роторная система.

#21
25-06-2009 21:03
 
17
 
3787
 
Старожилы S.F.W.
0
5
__________________________________________

Хочеш змінити світ - почни з себе (не я сказав)

#22
 
Olap
25-06-2009 21:44
 
12
 
1111
 
Старожилы S.F.W.
0
ротору кап ремонт легко делать, весь мотор на мусорку и ставиш новый
__________________________________________
http://merzkiy.ru/google.htm

#23
25-06-2009 21:55
 
2
 
5561
 
Старожилы S.F.W.
0
я по телику видел,что вроде толи в японии толи в китае через пару лет могут начать массовое производство таких двигателей

#24
 
forman
26-06-2009 01:57
 
Гости
0
Спасибо, автору много интересного!

#25
26-06-2009 03:39
 
Гости
0
НЕМЦИ ЖЖЖЖЖЖгут


пост 5 прочитал до самого конца молодца и себе и афтору)

#26
04-07-2009 17:01
 
Гости
0
Роторный двигатель, изобретен действительно давно и гораздо мощнее всем известного цилиндрического. Но он очень сложен в обслуживании и ремонте. Поэтому от него отказались многие автопроизводители, поскольку ремонт влетал в копеечку и покупатели отказались от автомобилей с этим двигателем. Но несмотря на это и по сегоднешний день двигатели этого типа используют, но в основном в автомобилях элитного класа. К примеру его на свои авто ставит Mazda, даже на те, которые расчитаны на рядового покупателя и предоставляет автомобили как с роторным так и с цилиндрическим двигатялями.

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх