Главная страница » Авто/Мото » Передний, задний, полный привод. Внедорожники и кроссоверы. Часть 2

Чат
fenix312
sergsum, пусть адрес напишет, я им скотча вышлю awe2
Гусінь
bylterer, я хз lol
bylterer
Блондотоп, awe
Блондотоп
bylterer, кто такой блондотоп?Я твой xoзяин butthurt
Блондотоп
пёс сoбака bylterer,
bylterer
Блондотоп, znt,z yt pyf.
Блондотоп
bylterer, блондотоп - Я тебя troll
Блондотоп
bylterer, bylterer, ты 3,14 адрас гнoйный
bylterer
Гусінь, кто такой блондотоп?
Гусінь
sergsum, awe2
bylterer
sergsum, тваи пидарасы на меня тут ХУЙНЯZEFЫ пишут? lol
sergsum
alf1909985
я знаю чем заняться))))спс))
Гусінь
alf1909985, ну тогда поздравляю wink и иди прячь обувь и провода
alf1909985
расияне отмерзли когда я попросил подсказок.....
EDOSS
если проц с графическим ядром он разгружает видяху или оно активируется когда моник к мамке подрубается?
Блондотоп
Сэр Гей bylterer,
alf1909985
только родила)))
Гусінь
alf1909985, обувь и провода уже заныкал? wink
Гусінь
alf1909985, ohuenna
alf1909985
у меня маламут родила 11 барабак))
Блондотоп
Скажите, как зoвут bylterer,а?
Бухлишко
СНО-У-БОРД!!!! jumpy
Блондотоп
bylterer, ты ..3,14 адрас гнoйный troll
Гусінь
КозакКочерга, яйцями?
Блондотоп
КозакКочерга, agree
КозакКочерга
Оце и я понімаю пагода як раньше замете по самі яйця шо тонель прийдиться копать до корчми
MatthewS
ГЕРОЯМ СНЕГА
Zombie Nation
СЛАВА СНЕГУ

Только зарегистрированные посетители могут писать в чате.
Опрос

Новое имя для чемпа

Так я женат
Ради кал
Сперва добейся
$1000
Извини за супругу
 
 
 
Также можете почитать
Что такое внедорожник? Ясное дело это машина, которая хорошо ездит по бездорожью (есть еще понятия вседорожник, экстримальный вседорожник). В чем их отличия?
Рама.
Передний, задний, полный привод. Внедорожники и кроссоверы. Часть 2

Кузов должен быть усилен. На бездорожье очень часто возникают ситуации разной нагрузки на колеса. Например переднее правое колесо наезжает на какой то бугорок, а заднее левое при это проваливается в ямку. При этом на кузов будут действовать силиы, стремящиеся как бы «скрутить» его в форму сверла. И вообще езда по неровной дороге создает повышенную нагрузку на кузов. Несущий кузов, не усиленный рамой, как у обыкновенного легкового автомобиля, предусмотрен для ровных дорог, и когда он выезжает на такие условия, кузов потихоньку сгибается, выкручивается «туда–сюда» как бы подстраиваясь под дорогу. Он совершенно не жесткий. Чем чаще его подвергать таким пыткам, и чем сильнее эти пытки, тем быстрее на стыках кузовных деталей появляются трещины, лопает антикоррозийонное покрытие, расшатывается сам металл, появляется коррозия, все начинает греметь, все двери и т.д. Короче кузову потихоньку приходит ппц! По этому у автомобиля, заводом предусмотренного на более менее серьезное внедорожье обязательно есть рама. Она может быть отдельная, может быть интегрированная с кузовом. Но ее наличие это обязательный фактор внедорожника. Еще очень важно как сама фирма называет свою машину. Если сама фирма называет ее внедорожником, значит они заведомо вложили в конструкцию рамы большую жесткость, и как бы «отвечают за базар». Если же фирма позиционирует свой автомобиль как «кроссовер», то нужно понимать что даже если там есть рама, то ее жесткость все равно не тянет на внедорожника, и что бы фирму потом по судам не таскали они заранее называют его кроссовером. Итак рама является обязательной для внедорожника. Но она порождает и недостатки. Это громоздкая, здоровенная, тяжелая сварная конструкция. Рамный автомобиль как правило тяжелее одноклассников, это конечно же влияет на расход топлива, и на маломощных двигателях уж очень трудно получить хороший разгон, динамику. Рама занимает размер. Это приводит к тому что свиду рамный внедорожник большой, а внутри не такой уж и просторный, разве что длинный. У кроссоверов аналогичного размера салоны просторнее, у седанов и универсалов и подавно. Конечно интегрированная рама сглаживает этот недостаток, салон у них может быть просторнее, но у нее вылазит и другой. В случае аварии и серьезных повреждениях кузова, кузов с интегрированной рамой гораздо труднее и дороже ремонтировать.
Геометрия. Автомобиль должен быть геометрически проходимым
Передний, задний, полный привод. Внедорожники и кроссоверы. Часть 2

Передний, задний, полный привод. Внедорожники и кроссоверы. Часть 2

Видно что автомобиль на первом рисунке более проходим геометрически.
На проходимость влияет практически вся «нижняя часть» машины. Клиренс (дорожный просвет), передние и задние свесы, колесная база, колея, и в некоторых случаях размер колес. Да да, именно в некоторых случаях, потому что далеко не всегда большие и широкие колеса лучше. Клиренс конечно же на внедорожье чем больше тем лучше, но при скоростной езде это паразитный фактор. Центр тяжести становится выше, и автомобиль становится неустойчивым. На дорогих внедорожниках применяется система изменяемого клиренса, но и она не лишена недостатков. Например дороговизна. А на таких машинах как Audi allroad quarto (хоть это и не внедорожник, но хочется на ней заострить внимание) при изменении клиренса меняется развал колес. То есть нужно настроить развал на какую то одну высоту, а всеми остальными положениями позьзоваться лишь изредка. Поднимается и опускается она на воздушных подушках, которым срок службы 30 000, и стоят они 1000$. Бывают стойки с изменяемым клиренсом. Их цена тоже не подъемна для простого человека.
Так вот у внедорожников геометрическая проходимость однозначно выше чем у простого легкового автомобиля. Кстати по этому параметру можно смотреть, на какие условия определенная фирма готовила свое изделии. Многие современные внедорожники имеют не такой уж высокий клиренс, и свесы торчат, то есть на серьезном бездорожье можно упереться дном или поломать бампера. Вообще с годами все меньше и меньше выпускается настоящих внедорожников, и они все больше и больше становятся нежными, красивыми, но за то динамичными и устойчивыми на трассе.
Подвеска. Конечно же подвеска внедорожника должна быть «длинноходной». То есть расстояние от самого нижнего возможно положения колеса до самого верхнего возможного положения колеса чем больше тем лучше. Жесткость же подвески бывает разной. Принято считать что чем жеще, тем лучше на бездорожье, в грязи и снегу. И даже бывает на рессорах, но в основном на старых внедорожниках. Новые как то все больше отказываются от рессор. Бывают независимые подвески и мосты. Конечно же в теории вроде как независимая обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, но самые легендарные и хорошо показавшие себя внедорожники имеют мосты! Надежная, крепкая конструкция. Однако имеет недостаток. Это клиренс. Мостом легко удариться о камень, на мост легче сесть буксуя в грязи. Независимая же подвеска дает более высокое положение привода, и как бы геометрическая проходимость возрастает. В этом вопросе я бы не стал говорить что однозначно лучше, а что однозначно хуже. Это все зависит от условий езды, характера езды, требований самого водителя.
Колеса. Как правило на внедорожниках большие и широкие колеса. Но это вовсе не всегда означает чем больше тем лучше. Дело в том, что ширина колеса выбирается из веса автомобиля, и дает правильное зацепление. Если кто то думает, что поставив более широкие колеса, получит лучшую проходимость, потому что площадь контакта больше – он горько ошибается. Это даст результат на песке, и совсем в трясине (в таком боле где можно вовсе утонуть) и больше наверное нигде. Более широкие, чем предусмотрено заводом, колеса не дают лучшего зацепления ни на льду, ни на снегу, ни в болоте. И даже на мокром асфальте увеличивается риск аквапланирования. А все потому что вес автомобиля распределяется на площадь контакта колес, и когда эта площадь большая, то давление на каждый сантиметр квадратный становится малым. И это ухудшает сцепление с дорогой. Так вот еще грязь как грязь, но вот снег и лед точно требуют установки колес даже несколько уже, чем штатные. Я сам вначале не мог поверить и понять, но это доказано! Кроме того широкие колеса приводят к увеличенному расходу топлива на трассе. А вот что реально улучшает зацепление на вязкой поверхности, так это «зубастость» резины! И вот тут уж точно чем зубастее тем лучше. Да не просто зубастее, а чтоб еще сама резина была прочная и твердая, что бы зубы не отрывались об камни и прочие помехи. Правда чем зубастее тем хуже на трассе. Такая резина создает много шума, и даже могут быть вибрации по кузову, больше расход топлива. Что же касается диаметра колеса, то этот параметр неоднозначен. Во первых большое колесо – это единственный способ получить хороший клиренс на зависимой подвеске. Только так можно увеличить расстояние от земли до моста. Во вторых чем больше колеса, тем легче автомобилю преодолевать всякие препятствия – кочки, камни, бугорки, трещины в земле… Но все таки люди, увлекающиеся «джипингом» говорят в один голос что на грязи лучше маленькое и зубастое колесо. Но если без экстрима, если оно будет большим и зубастым, но не широким, то такое колесо удовлетворит внедорожные претязания любого человека. Вот например на тракторе колеса большие, зубастые, и вытягивает всех «жипов». А еще большие колеса дают прекрасное преимущество по тому, что у нас называется «дорогой». На больших колесах, особенно с высоким профилем автомобиль гораздо легче проглатывает кочки, проще и мягче переезжает через ямы.
Ну и конечно же полный привод. Я специально отложил этот вопрос на последнее место, так как он самый емкий. А полный привод бывает разным.
Full-time это система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом. Попробуем разобраться, зачем нужен дифференциал. Колеса любой машины вращаются с одинаковой скоростью, только когда машина едет прямо. Стоит ей начать поворот, как каждое из колес начинает жить своей жизнью. Одно из колес каждого моста начинает крутиться быстрее, чем второе, а сами мосты соревнуются друг с другом в скорости. Происходит это из-за того, что колеса идут по разным траекториям. То, которое снаружи поворота, проходит больший путь, чем то, которое внутри. Так же и мосты. Соответственно, внутреннее колесо (или ось, к которой оно относится), если бы не дифференциал, просто проворачивалось бы на месте, компенсируя движение наружного колеса. Понятно, что ни о какой езде с большими скоростями в таком случае говорить нельзя. Не позволит этого отсутствие управляемости, да и нагрузки на трансмиссию быстро выведут ее из строя, не говоря уже о преждевременно стертых шинах. Дифференциал как раз и позволяет одной оси обгонять другую при возникновении разницы их скоростей. И поэтому речь идет о межколесном дифференциале (который стоит между колесами одного моста или одной оси) и межосевом (который стоит между передним и задним приводом). Это то самое заветное «4WD» безо всяких «если»: четыре ведущих колеса со свободным межосевым дифференциалом, который позволяет образовавшейся лишней мощности выходить за счет прокручивания одного из внутренних сателлитов в редукторе, и машина всегда едет на полном приводе. Основной нюанс этого типа полного привода состоит в том, что если начинает буксовать одна ось, то на второй крутящий момент падает до нуля, и машина превращается в недвижимость. Точно так же, как на переднее или заднеприводной может забуксовать одно колесо. Как это понимать? В целом ситуация такова: одно колесо забуксовало, межколесный дифференциал уменьшил момент на втором колесе. Соответственно, на второй оси тоже автоматически снижается момент из за работы межосевого дифференциала. Конечно, в реальной жизни так молниеносно остановка не происходит. Движение – это динамика, а значит есть какой-то запас хода, инерция, колесо на миг «прекращает тянуть», проскакивает пару метров по инерции и опять «тянет». Но в результате машина все равно где-то встанет. Поэтому, чтобы проходимость внедорожника не ухудшалась, у таких автомобилей зачастую имеется как минимум одна принудительная блокировка (межосевого дифференциала), а лучше – две (еще и заднего) . Блокировка в передний дифференциал штатно устанавливается достаточно редко, потому что предние колеса поворачивают. Но встречаются и такие системы. А при желании ее чаще всего можно установить отдельно. Вообще бывают дифференциалы обычные, а так же имеющие принудительную блокировку, или механизм самоблокирования, или же дифференциалы повышенного трения (о подробной работе каждого из них можете прогуглить). Но задача всех «непростых» дифференциалов ограничить проскальзывание дифференциала в момент буксования одной из осей. Вообще, по правде говоря постоянный полный привод без возможности блокировки межосевого дифференциала это редкое г..но на настоящем бездорожье. Проходимость его чуть чуть лучше чем у переднего привода, но при этом постоянно крутится редуктор раздатки (там где межоевой дифференциал), и постоянно работают два привода, две гипоидные передачи. Это приводит к лишнему расходу топлива, и неоправданно сложной конструкции. Уже с появлением блокировки межосевого дифференциала автомобиль становится на много более проходим, и уже его полный привод в принципе может оправдать свое применение, но этого еще недостаточно для настоящего внедорожника. Настоящим он становится, когда хотя бы один из межколесных (а лучше оба) дифференциалов имеет блокировку или хотя бы повышенное трение. Без этого на полном приводе запросто можно застрять на простой ситуации. Заехать правой или левой стороной в более скользкую поверхность чем другая сторона, и все. Или же попав в такие условия, когда в воздухе висит к примеру переднее правое и заднее левое колесо. Это называется диагональное вывешивание.

Part-time представляет собой схему жесткого подключения переднего и заднего приводов. То есть обычно такой автомобиль заднее (или переднее) приводный, а полный можно только подключить. То есть передние и задние колеса всегда крутятся с одинаковой скоростью (когда подключены). Межосевого дифференциала нет у part-time, момент на оси передается поровну, вращение осей с разными скоростями невозможно, поэтому езда с подключенным «передком» на дорогах с твердым покрытием крайне не рекомендуется. На бездорожье это тот же эффект, что заблокированный межосевой дифференциал при постоянном полном приводе. При езде по скользкой или вязкой поверхности ничего не происходит плохого, но при попытке совершить поворот на твердой поверхности возникает та самая разница в длинах путей мостов. Помним, что момент передается одинаково – 50/50, и выход его излишка только один: проскальзывание колес передней либо задней оси на одной из них, либо что то сломать (например ШРУС). Ну и перегрузка мостов, перегрев…
В грязи, на песке или гравии ничто не мешает колесам при необходимости проскальзывать благодаря слабому сцеплению колес с грунтом. Но на асфальте в сухую погоду выход этой мощности реализуется точно таким же образом, что влечет повышенную нагрузку на трансмиссию, быстрый износ резины, ухудшение управляемости и курсовой устойчивости на высоких скоростях. Если машина нужна в основном для бездорожья, а на асфальте полный привод использовать не планируется, part-time вполне себя оправдает, так как один из мостов подключается сразу жестко, блокировать ничего не нужно. Да и конструкция проще и надежнее: нет дифференциала и блокировок, нет механических или электрических приводов к этим блокировкам, нет лишней пневматики или гидравлики. Кроме того такую систему на многих внедорожниках хорошо дополняют «Хабы». Если например у машины постоянный полный привод, и подключаемый передний, то во время отключенных передних имеет смысл отключить еще и колеса от полуосей, что бы вращением колес не крутить передний мост без толку. Именно это и делают «Хабы». Это экономит ресурс переднего привода, топливо, и позволяет несколько удешевить передний мост, не рассчитывая его на постоянную работу. Хабы бывают ручные (когда нужно вылазить из машины), автоматические (включаемые при помощи вакуума или же при вращении). Ну конечно же ручные наиболее прочные и надежные, но для тех кто не хочет вылазить из машины лучше всего «вакуумные». Те же которые включаются автоматически от вращения как правило капризничают. А еще некоторые ставят себе «заглушки» - устройства, которые держут колеса в постоянном зацеплении с передним приводом, и передний мост крутится постоянно, и тогда привод подкулючается только через раздатку. Но, если на автомобиле с завода предусмотрены хабы, то будьте уверены – его передний мост не предусмотрен на постоянную работу, и такое решение сильно сократит ему ресурс.
(AWD) Постоянное повышение требований по простоте в эксплуатации и требований к экономичности привели к рождению полного привода с электронно-управляемыми системами с переброской и перераспределением крутящего момента. Итогом всей этой эволюции стали системы курсовой устойчивости, стабилизации, противобуксовочные и системы распределения крутящего момента, которые реализуются с помощью электроники. Эти системы получают сигналы с датчиков ABS, которые контролируют скорость каждого конкретного колеса. Чем дороже и современней машина, тем более сложные схемы на ней могут применяться: отслеживания угла поворота руля, кренов кузова машины, ее скорости, вплоть до частоты колебаний колес. Машина полностью собирает всю информацию о своем поведении на дороге, а компьютер ее обрабатывает и, исходя из этого, регулирует передачу крутящего момента посредством электронно-управляемой муфты (которая работает подобно диску сцепления, за счет трения), пришедшей на смену дифференциалу. Такие полноприводные трансмиссии получили название torque on-demand (дословно – крутящий момент по требованию). Ранние схемы (двадцатилетней давности) иногда могли вести себя не совсем адекватно, бывали случаи с сильным запаздыванием срабатывания муфт (когда уже в повороте вдруг резко подключался второй мост), поскольку на первом этапе развития муфты работали по факту. Скорость обработки сигналов с датчиков и перераспределение момента зависели от времени прохода этих сигналов до мозга машины. Современные технологии передачи данных, оптоволокно и мощные процессоры, которые мгновенно обрабатывают информацию – все это свело на нет первоначальные недостатки. Но есть одно «но»: такой тип полноприводной трансмиссии годится только для эксплуатации на асфальте с эпизодическим минимальным бездорожьем наподобие в меру разбитой грунтовки. Большая часть электронных муфт не рассчитаны на бездорожье, при пробуксовке они перегреваются и просто перестают работать. Причем для этого не надо полдня месить колею, может хватить и десяти минут любимого многими ледового дрифта. А если перегревать ее регулярно, она может и вовсе выйти из строя. Практически все системы используют тормозные механизмы машины для подтормаживания буксующих колес, а грязь и песок, неизбежные на бездорожье, очень способствуют быстрому износу колодок и тормозных дисков, что помимо стоимости новых запчастей плохо сказывается и на самих тормозах.
Чем более наворочена система, тем она более уязвима, так что выбирать машину надо с умом, отдавая себе отчет, что даже сугубо городские автомобили, созданные для асфальта, вполне допускают съезды на проселки. Но надо понимать, на какие именно. Случайный обрыв одного проводочка датчика ABS выведет систему из строя, потому что она перестанет получать информацию извне. Или топливо не очень качественное попадется – тоже поездка в сервис, ведь «понижайка» уже может не включиться. Иные «электронные мозги» могут вообще отключить машину и поставить ее в сервисный режим.
Теперь, когда кое как рассмотрели отличия полных приводов, рассмотрим их поведение на дороге, приемы управления и проблемные стороны. Так сказать перейдем к практике. Когда мы едем по бездорожью, то на нашем пути могут возникать не только скользкий или вязкий грунт, но и камни, бугры, рвы и прочие препятствия. Когда наезжаешь на горочку, сначала ее встречают передние колеса. И они проходят гораздо больший путь огибая весь периметр препятсвия. То есть передние колеса в такой ситуации вращаются значительно быстрее чем задние, за тем мы наезжаем на препятсвие задними колесами, и с ними повторяется та же история. Кроме того зачастую не получается ехать просто ровно, приходится объезжать что то, маневрировать, искать траэкторию с лучшим сцеплением. Как вы наверное уже догадались, в такой ситуации постоянно нужно работать дифференциалам. И межколесным, и межосевому. Естественно что в такой ситуации на жесткозаблокированной раздатке, или на жестко подключенном полном приводе будут возникать механические нагрузки на трансмиссию, и в случае твердого грунта полный жесткоподключенный привод будет не в своей стихии. И кто то может сказать что вот в такой ситуации как раз самый лучший это постоянный полный привод. Так вот. Это конечно правда, но дело в том, что если грунт сухой, то тут большую роль играют колеса и геометрическая проходимость. И можно проехать вовсе не на полном приводе, а даже на заднем или переднем. Но если это все постоянно сменяется болотом или чем то вроде, то да, постоянный полный привод – он просто рожден для такой ситуации. Особенно с автоматическими блокировками или дифференциалами повышенного трения. По этому если у кого то реально возникает необходимость кататься по таким условиям – то выбор однозначно за такой схемой. Во всем остальном же такая схема хуже. Постоянный полный привод приводит к повышенному расходу, это дорогая конструкция, и кстати далеко не везде хорошо реализованная (имеется ввиду блокировка заднего дифференциала). И когда вы просто едете по асфальту то просто так постоянно крутите целую кучу механизмов. А это ресурс, и опять же расход топлива.
Еще один момент. Например вы преодолеваете экстримально крутой подъем. Не просто подъем, а именно экстримально крутой! Когда на него выезжаешь, вес автомобиля начинает опираться на задние колеса, а передние разгружаются. Так у системы с жесткоподключенным полным приводом может возникнуть «переворот» автомобиля через зад, и покотиться вниз. Межосевой же дифференциал в такой ситуации сработает в качестве «защиты от дурака», приведет к проскальзыванию передних колес. Выехать на горку не получится все равно, но не покотитесь. Так вот если переворот через зад маловероятен потому что двигатель то спереди, и это нужно вообще на стену зелть что бы такое случилось, то при спуске такое гораздо более возможно. На жесткоподключенном полном приводе, если вы задумали спуститься с экстремально крутой горки на передаче –есть риск перевернуться «через нос», в то время как при наличии межосевого дифференциала такого не возникнет. Но стоит помнить что в таком случае можно «перевернуться через нос» на любом автомобиле, просто нажав на тормоз, а тормозят первыми передние. При наличии межосевого дифференциала с такой горки можно спуститься просто на передаче (если конечно это не совсем стена). При жестком подключении нужно либо ехать на нейтралке (что бывает опасным из за неконтролируемости скорости) притормаживая ручником, либо на передаче, но по мере опускания нужно розганяться постоянно все больше и больше нажимая на газ. Конечно этот эффект как вся проходимость сильно зависит от распределения веса автомобиля, но еще лучше по таким горкам ни на какой машине не ездить )
Во всех же остальных случаях реально выигрывает система жесткоподключаемого полного привода. По трассе вы едете, если с отключенными хабами, легко и не принужденно, как на заднеприводной, лишнего топлива не жгете. Какие то бугры и просто пересеченную но сухую местность вполне можно преодолеть на заднем приводе, используя навыки как для заднеприводной. И уже когда начинается вязкость – включаем полный. Он уже заблокированный, простой и надежный.
Насчет проходимости – то все зависит от блокировок, пониженных передач, колес и распределения веса. Ну и конечно же от водителя. В целом сама по себе проходимость от схемы не очень зависит, главное уметь пользоваться каждой из них. Например есть автомобили с постоянным полным приводом, реально показывают великолепную проходимость. Но! У них блокируется раздатка, задний и передний мосты! Если бы делали автомобили с жесткоподключаемым передним приводом, и с блокировкой и переднего дифференциала, вместе с задним, то я уверен что они бы не уступали! Но так как у большенства внедорожников передний дифференциал не блокируется, то постоянный полный в принципе не демонстрирует больше ни на каких примерах лучшую проходимость. Еще постоянный полный привод с автоматическими блокировками лучше для скоростной езды по пересеченной местности, как это демонстрировали мицубиси паджеро на ралли дакар. Но за то во всяких серьезных поездках, например экспидиция по Антарктиде, или сафари в Африке, где важна надежность, прочность, стабильность, ибо с запчастями будут большие проблемы если что то сломается, то лучше жесткоподключаемый полный привод, передние и задние зависимые мосты, и даже бывают рессоры. Простая, надежная, прочная конструкция. И тоже очень проходима. Ну и можно вспомнить про отечественный ЛУАЗ (постоянный передний, жестко подключаемый задний, блокировка заднего дифференциала и пониженная). Проходимый луноход, но комфорт оставляет желать лучшего. Внедорожники же оснащенные вискомуфтой в качестве раздатки никогда и нигде серьезный испытаний не проходят.
Лично мой выбор пал бы (из внедорожников) именно на постоянный задний привод, с жесткоподключаемым передним и ручными хабами. Кто то скажет что это неудобно – вылазить из машины и включать хабы. А некоторые даже додумаются сказать что это неудобно когда уже застрял. Дело в том что такой тип привода вообще не для «лузеров». Он заставляет думать и пользоваться умело. И вот, вы собираетесь преодолеть 500 км по трассе. Зачем вам постояннокрутящийся полный привод? Это только расход топлива. И вот Вы съезжаете с асфальта на грунтовку. Если вы так сомневаетесь в своем автомобиле можете заранее выйти и включить хабы, и продолжить движение. При возникновении трудностей включите еще раздатку и едете дальше ) Но ведь на самом то деле мы далеко не всегда ездим по грязи. 90% времени мы ездим по вполне нормальной поверхности – даже по грунтовке. Получается что реально полный привод так уж часто нужен далеко не всем, в частности мне – так.
Кроссоверы.
Я как то читал, что кроссоверы появились постепенно, за границей. Сначала у людей были просто универсалы. Но порой для семейных поездок не хватало просто клиренса. Тогда сделали универсал с повышенным клиренсом и колесами по больше. Потом стали устанавливать на них полный привод. И так, со временем, появились кроссоверы. То есть нужно понимать, что изначально это обычный легковой автомобиль но с улучшенной проходимостью. То есть у них несущий кузов! А это автоматически означает что даже производитель не рассчитывает на то, что их следует применять в серьезном бездорожье. Да, бывают экземпляры с интегрированной рамой, но если сама фирма позиционирует свой автомобиль как кроссовер, то они знают что делают, и будте уверенны, он не рассчитан на серьезное бездорожье, а следовательно нечего на нем туда лезть! Кстати совершенно случайно первый полноценный кросовер родился в СССР. Кто то скажет что это ВАЗ 2121 «Нива». Да, она появилась раньше чем появились аналоги за границей, у нее несущий кузов, и на самом деле это кроссовер! У нее постоянный полный привод, есть блокировка раздатки, есть пониженный ряд, но нет блокировки ниодного межколесного дифференциала. Но была экспериментальная версия ГАЗ-69 с несущим кузовом, которая не прижилась, но появилась на много раньше «нивы», и таким образом получается что в СССР кроссоверы зарождаоись ооочень давно.
Так все таки чем они хороши? У них вес, расход топлива, управляемость и вместительность в принципе сопоставима с легковыми автомобилями. Конечно все модели разные, но если говорить в общем – то это что то среднее между внедорожником и простой легковушкой. Рамы нет, следовательно вес и объем салона меньше чем у внедорожника сопоставимых внешних размеров. А так же динамика, экономичность. Прочность же в любом случае меньше чем у настоящего внедорожника. И проходимость тоже. В основном на них используется постоянный передний привод с подключаемым задним через вискомуфту. Бывает постоянный полный привод с блокировкой раздатки или дифференциалом повышенного трения в раздатке. Конечно второй вариант более проходим чем первый, но и расход топлива больше. Блокировка же межколесного дифференциала, или дифференциал повышенного трения встречаются вообще редко, но это значительно повышает внедорожные качества. Но как бы там ни было кроссовер есть кроссовер, и он все равно не для серьезного внедорожья. А нужно ли это обычному потребителю? Для большенства обычных людей это вовсе не нужно! Кроссоверы могут стать идеальным автомобилем для большенства наших обывателей потому что они имеют немалые колеса и повышенный дорожный просвет, что позволяет намного увереннее ездить по нашим «дорогам». Проходимости их с лихвой хватает для того что бы съездить на природу за город, даже на простом переднем приводе. При этом они вполне динамичны и не слишком прожорливы. И вообще их правильнее сравнивать с универсалами и хетчбэками по своим характеристикам. Потому что многие пытаются сравнивать из с внедорожниками. А это не правильно! У них другое назначение, и это совершенно другие автомобили. Да, мы знаем примеры, когда определенная фирма выпускала рамный внедорожник, а последующая модель с тем же названием уже кроссовер, но это вызвано только тем, что в мире все больше спрос на кроссоверы, и все меньше на внедорожники. А любой фирме нужен заработок. Кроссовер – это обычный легковой автомобиль с повышенной проходимостью. И очень многим людям нужен именно такой!
19
 
Crecker
0:37:51 02.10.15
 
ABN2
0:54:33 02.10.15
 
lebedinskiy.e.a
2:38:23 02.10.15
 
sloniara5
3:17:46 02.10.15
 
Uncle_Sam
4:16:52 02.10.15
 
DonPedro
6:05:48 02.10.15
 
Ovod
7:25:38 02.10.15
 
PARANOIK
7:46:38 02.10.15
 
Uyrec
9:21:23 02.10.15
 
Demon
10:16:33 02.10.15
123
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Лучшие комментарии
#---
 
Hevding
02-10-2015 01:31
8
Да блять мануал по С++ приятнее читать, чем эту простыню.
#---
 
DonPedro
02-10-2015 06:15
2
Цитата: Передний, задний, полный привод. Внедорожники и кроссоверы. Часть 2
Кстати совершенно случайно первый полноценный кросовер родился в СССР.

"Случайно" рождаются в результате незапланированной беременности, а тут была целенаправленная работа коллектива.
И цель была классная - создать автомобиль, который всё таки смог бы более-менее ездить по тем дорогам, которые были в наличии (вернее не было их в наличии).
#---
 
PARANOIK
02-10-2015 07:47
2
оформление просто suicide
#1
 
MIJ
02-10-2015 00:06
 
51
 
2584
 
Журналюги
0
facepalm kastet

#2
 
Hevding
02-10-2015 01:31
 
1
 
3236
 
Старожилы S.F.W.
8
 
lebedinskiy.e.a
2:38:29 02.10.15
 
PARANOIK
7:47:37 02.10.15
 
4ygynez
8:10:05 02.10.15
 
Хирург
12:37:49 02.10.15
 
Kamfenkel
16:45:01 02.10.15
 
Dmitry
19:45:37 02.10.15
 
bratez
23:50:00 02.10.15
 
ma gUn
12:19:11 04.10.15
Да блять мануал по С++ приятнее читать, чем эту простыню.
__________________________________________
Мой дом - ладья, моя жизнь - походы.

Mach's doch einfach so wie ich
Der ganze Scheißdreck plagt mich nicht
In dieser wirklich schlimmen Zeit
Kann jeder Tag der Letzt sein

Drum trink ich gerne Bier und Wein
Und lass die Sorgen Sorgen sein
Mit meinen Freunden bin ich froh
Und liebe Frauen sowieso.

"Валентин Петрович утонул в пруду, не смотря на то, что он был рыбой по гороскопу и полным говном как человек..."


#3
02-10-2015 04:17
 
13270
 
Старожилы S.F.W.
0
Норм, но можно чуть лаконичней.

#4
02-10-2015 06:15
 
1867
 
Читатели
2
 
Хирург
12:38:03 02.10.15
 
Kamfenkel
16:45:17 02.10.15
 
Злюка Бобёр
18:30:46 02.10.15
 
rossofucker
11:10:35 06.10.15
Цитата: Передний, задний, полный привод. Внедорожники и кроссоверы. Часть 2
Кстати совершенно случайно первый полноценный кросовер родился в СССР.

"Случайно" рождаются в результате незапланированной беременности, а тут была целенаправленная работа коллектива.
И цель была классная - создать автомобиль, который всё таки смог бы более-менее ездить по тем дорогам, которые были в наличии (вернее не было их в наличии).
__________________________________________
Искать аргументы в споре с тупым - всё равно, что играть в шахматы с голубем.
Без разницы, насколько хорошо ты играешь,
он всё равно опрокинет все фигуры,
обгадит доску
и будет гордо думать, что победил.

#5
 
Ovod
02-10-2015 07:18
 
3
 
248
 
Старожилы S.F.W.
0
имелось ввиду что планировался как бы внедорожник, и долго его считали таковым, потому другой классификации не было. Потом со временем появилась классификация "кроссовер", и оказалось что нива под нее попадает

#6
02-10-2015 07:47
 
161
 
Старожилы S.F.W.
2
 
Хирург
12:38:12 02.10.15
 
Kamfenkel
16:45:35 02.10.15
оформление просто suicide

#7
02-10-2015 10:55
 
29
 
2892
 
Старожилы S.F.W.
1
 
zeablik
18:14:03 04.10.15
Мда, друже, написано много, в принципе, достаточно понятно, но картинок надо побольше, чтобы чуть разбавить. Если хочешь-постучись мне в личку, я тебе вычитаю текст по свободе, ошибок ту немеряно.
ЗЫ: про портальные мосты, как оптимальную схему привода в плане соотношения надежности и проходимости было бы неплохо добавить. А вообще-то 5 конечно, авторский материал это всегда заебись.

#8
 
Ovod
02-10-2015 12:00
 
3
 
248
 
Старожилы S.F.W.
0
Блин, а вот про портальные мосты и колесные ребукторы не упомянул. Да в принципе я много чено еще не рассказывал. Виды дифференциалов повышенного трения, их особенности, псевдоблокировки, характеристики двигателей, необходимые для езды в разных условиях, понижайки... так тут еще далеко не все...

#9
02-10-2015 22:53
 
420
 
Старожилы S.F.W.
0
автор, есть несколько пожеланий:
1) Разнообразить сухой текст большим числом картинок

2) Сделай пожалуйста обзор существующих электронных систем (ABS, ASR, ESP и прочие)

3) Сделай пожалуйста обзор особенностей приводов автомобилей (я имею ввиду, допустим, дифференциал Super AYC на Мицубиши Лансер эво 10, или дифференциал на Фольксваген Гольф ГТИ 7 поколения, а также приводов Quattro, приводов на Субару Импреза ВРХ СТИ, и прочих новых систем и видов привода)
__________________________________________
Каждый человек припезденный по - своему.

#10
 
Ovod
03-10-2015 09:47
 
3
 
248
 
Старожилы S.F.W.
0
субару я как то описывал, не так давно кстати, Quattro - аналог субаровской полноценной версии, там об этом сказанно.

#11
 
Ovod
04-10-2015 21:55
 
3
 
248
 
Старожилы S.F.W.
0
И еще - толковый обзор чего либо, это в любом случае много информации. И не важно как она изложена, с художественным оформлением и витеиватыми фразами, или же сухо и лаконично. А народ здесь не очень то любит читать там где много. И плевать что многое из этого даже не нагуглишь, что то взято из книг (да да, еще бывают люди которые книги читают) или из опыта. Раз много - значит плохо. Нужно короче. А раз мало - то сразу куча коментов, все еще что то хотят дополнить... Ну и о каких обзорах может речь идти?

#12
05-10-2015 14:32
 
17999
 
Старожилы S.F.W.
0
фух
стена текста

лично для меня лучше универсала машины нет
но это с моими потребностями
__________________________________________
http://www.newstarter.prom.ua
Магазин "Стартер & Генератор" - Стартеры и генераторы на любые иномарки по хорошим ценам

#13
 
Ovod
05-10-2015 21:42
 
3
 
248
 
Старожилы S.F.W.
0
Естественно, все по потребностям. Но статья о приводе

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх