Опрос
Популярные статьи

В то время, когда союзники только приступали к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже начинала их массовый выпуск. Наиболее заметным из первых реактивных был Arado Аr.234.
В конце осени 1940 г Блюм и Ребески из "Арадо флюгцойгверке" приступили к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и "Юнкерса". Полагали, что применение принципиально новых двигателей позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234.
Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo-004А. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний - приоритетом пользовался Мессершмитт.
Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва.
15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух. Первый прототип Ar.234-V9 полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo-004b-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. Следующим стал первый предсерийный Аr.234b-0, совершивший свой первый полет 8 июня 1944г в Альт-Ленневице - через два дня после высадки союзников в Нормандии.
На первом серийном Аr.234b-1 установливался автопилот, оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234b-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234b-2, способному выполнять роли бомбардировщика, "свободного охотника" и фоторазведчика. Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234b достигала 1500 кг, включая одну 500 кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна 1400 кг бомба РС-1400 или 1000кг SD-1000, одна 500 кг бомба под фюзеляжем и две 250 кг под гондолами.
Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА-1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически.
Аr.234B был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре, но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух-трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo-004B после остановки на высоте менее 4000 м и скорости менее 400-500 км/ч, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался.
Возглавляемая инженер-майором И.Г. Рабкиным бригада обнаружила в марте 1945 г. в Германии на вынужденной посадке Ar 234B-2 № 140355, у которого было повреждено шасси, крыло и некоторые силовые элементы фюзеляжа. Самолет быстро восстановили на ремонтном заводе в г. Рыбнитц, но в первом же вылете в апреле 1945 г. вышел из строя один из двигателей фирмы «Юнкерс». Бригада НИИ ВВС снова привела бомбардировщик в летное состояние и осуществила в Германии первый этап летных испытаний.
Аэродромы германских городов Пютниц, Рехлин и Лерц оказались мало пригодны для стартов реактивной машины — их полосы позволяли взлетать лишь предельно облегченным реактивным бомбардировщикам (в Рехлине немцы подорвали бетонку испытательного центра, и приходилось использовать находившуюся рядом грунтовую полосу). Тем не менее майор А.Г. Кубышкин выполнил в январе-феврале 1946 г. пять полетов на «арадо». За это время вышло из строя два двигателя. 26 января отказал левый мотор при наборе высоты, а ровно через месяц при разбеге замолчал правый. Оба случая сопровождались возникновением очагов пожара, но самолет удалось спасти. Особенно нелегко пришлось Кубышкину в январе, когда он неожиданно увидел за самолетом густой шлейф черного дыма. Летчик решил выполнить аварийную посадку с большим запасом горючего, что значительно затруднило приземление. При выходе «арадо» на последнюю прямую отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу выпуска колес, но не успел выпустить закрылки.
«Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П.М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на «арадо» имелось оригинальное новшество - огромный тормозной парашют... Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А.Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.»
Несмотря на то, что испытатель сумел «укротить» машину, в отчете он отметил ее сложность при взлете и посадке ввиду узкой колеи шасси, недостаточной эффективности тормозов, трудности выдерживания в начале разбега, особенно при боковом ветре. «Взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой на аэродромах обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта на посадке», — указывалось в выводах по испытанию Ar 234В-2. Имевший возможность сравнивать немецкие реактивные самолеты инженер-подполковник А.Г.Кочетков считал «арадо» труднее в пилотировании, чем Me 262.
Руководство НИИ ВВС считало Аг 234 менее доведенным, чем «мессершмитт», к тому же уступавшим ему в летных данных, за исключением дальности и продолжительности полета. Однако компоновка ТРД и топливной системы, установка тормозного парашюта, раздельное включение электропомп высотной подкачки горючего и другие новшества, несомненно, представляли интерес для отечественных КБ.
Всего было выпущено 526 машин, исключая 10 А-0 и опытные.

Характеристики
Экипаж 1 чел.
Размеры
Размах крыла, м 14,41
Длина самолета, м 12,65
Двигатель
Jumo 004 2x900кг.
Массы и нагрузки, кг:
Максимальная взлетная 9400
Летные данные
Максимальная скорость, на высоте 6000м км/ч 738
Скороподъемность, м/сек 30
Практический потолок, м 11500
Радиус действия, км 1950
Вооружение
2x30-мм пушки, бомбовая нагрузка, кг 2000
Похожие новости:
Истребитель МиГ-9 Военная авиация (пост № 3) Horton Hо-229 первый турбореактивный самолет аварийная посадка Боинг-777 Р-38 WILK Истребитель-штурмовик Летающее крыло
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.