В то время, когда союзники только приступали к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже начинала их массовый выпуск. Наиболее заметным из первых реактивных был Arado Аr.234.
В конце осени 1940 г Блюм и Ребески из "Арадо флюгцойгверке" приступили к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и "Юнкерса". Полагали, что применение принципиально новых двигателей позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234.
Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo-004А. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний - приоритетом пользовался Мессершмитт.
Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва.
15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух. Первый прототип Ar.234-V9 полетел 10 марта 1944 года с двигателями Jumo-004b-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. Следующим стал первый предсерийный Аr.234b-0, совершивший свой первый полет 8 июня 1944г в Альт-Ленневице - через два дня после высадки союзников в Нормандии.
На первом серийном Аr.234b-1 установливался автопилот, оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234b-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234b-2, способному выполнять роли бомбардировщика, "свободного охотника" и фоторазведчика. Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234b достигала 1500 кг, включая одну 500 кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна 1400 кг бомба РС-1400 или 1000кг SD-1000, одна 500 кг бомба под фюзеляжем и две 250 кг под гондолами.
Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА-1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически.
Аr.234B был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре, но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух-трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo-004B после остановки на высоте менее 4000 м и скорости менее 400-500 км/ч, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался.
Возглавляемая инженер-майором И.Г. Рабкиным бригада обнаружила в марте 1945 г. в Германии на вынужденной посадке Ar 234B-2 № 140355, у которого было повреждено шасси, крыло и некоторые силовые элементы фюзеляжа. Самолет быстро восстановили на ремонтном заводе в г. Рыбнитц, но в первом же вылете в апреле 1945 г. вышел из строя один из двигателей фирмы «Юнкерс». Бригада НИИ ВВС снова привела бомбардировщик в летное состояние и осуществила в Германии первый этап летных испытаний.
Аэродромы германских городов Пютниц, Рехлин и Лерц оказались мало пригодны для стартов реактивной машины — их полосы позволяли взлетать лишь предельно облегченным реактивным бомбардировщикам (в Рехлине немцы подорвали бетонку испытательного центра, и приходилось использовать находившуюся рядом грунтовую полосу). Тем не менее майор А.Г. Кубышкин выполнил в январе-феврале 1946 г. пять полетов на «арадо». За это время вышло из строя два двигателя. 26 января отказал левый мотор при наборе высоты, а ровно через месяц при разбеге замолчал правый. Оба случая сопровождались возникновением очагов пожара, но самолет удалось спасти. Особенно нелегко пришлось Кубышкину в январе, когда он неожиданно увидел за самолетом густой шлейф черного дыма. Летчик решил выполнить аварийную посадку с большим запасом горючего, что значительно затруднило приземление. При выходе «арадо» на последнюю прямую отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу выпуска колес, но не успел выпустить закрылки.
«Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П.М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на «арадо» имелось оригинальное новшество - огромный тормозной парашют... Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А.Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.»
Несмотря на то, что испытатель сумел «укротить» машину, в отчете он отметил ее сложность при взлете и посадке ввиду узкой колеи шасси, недостаточной эффективности тормозов, трудности выдерживания в начале разбега, особенно при боковом ветре. «Взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой на аэродромах обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта на посадке», — указывалось в выводах по испытанию Ar 234В-2. Имевший возможность сравнивать немецкие реактивные самолеты инженер-подполковник А.Г.Кочетков считал «арадо» труднее в пилотировании, чем Me 262.
Руководство НИИ ВВС считало Аг 234 менее доведенным, чем «мессершмитт», к тому же уступавшим ему в летных данных, за исключением дальности и продолжительности полета. Однако компоновка ТРД и топливной системы, установка тормозного парашюта, раздельное включение электропомп высотной подкачки горючего и другие новшества, несомненно, представляли интерес для отечественных КБ.
Всего было выпущено 526 машин, исключая 10 А-0 и опытные.


Характеристики
Экипаж 1 чел.
Размеры
Размах крыла, м 14,41
Длина самолета, м 12,65
Двигатель
Jumo 004 2x900кг.
Массы и нагрузки, кг:
Максимальная взлетная 9400
Летные данные
Максимальная скорость, на высоте 6000м км/ч 738
Скороподъемность, м/сек 30
Практический потолок, м 11500
Радиус действия, км 1950
Вооружение
2x30-мм пушки, бомбовая нагрузка, кг 2000