На самом деле за всей этой историей стоит Porsche 911 Turbo. Полгода назад, когда под обязательство держать язык за зубами я поездил на закамуфлированных Ниссанах на Нюрбургринге, рядом с боксами стоял Porsche. Вот и сейчас, на гоночном кольце Sendai Higland Raceway в двухстах километрах от Токио, поодаль от уже сбросивших маскхалат купе GT-R вновь маячил серебристый Porsche 911 Turbo...
А в конференц-зале зажигал Мицуно-сан. Он подходил к доске — и рисовал силы, действующие на шины в пятне контакта. Он брал салфетку — и вычерчивал аэродинамические потоки вокруг машины. И без устали повторял, что, работая над моделью GT-R, опирался на основополагающие физические закономерности. Поэтому автомобиль и едет так здорово. Забавно. Может, тридцать или шестьдесят лет назад сила трения в пятне контакта шины с дорогой не была пропорциональна весу? Или момент инерции меньше зависел от удаленности двигателя и коробки передач от центра автомобиля?



К черту иронию! Накануне я побывал на заводе в Точиги, где уже полным ходом собирают Nissan GT-R: в месяц будут делать по тысяче таких машин, а в год, соответственно, 12 тысяч. Это — заявка на самый доступный и массовый суперкар в мире! Вопрос в другом: можно ли считать Nissan GT-R суперкаром? Границы размыты. Но если называть суперкаром тот же Porsche 911 Turbo с его полным приводом и 480-сильным турбомотором, то что мешает причислить к этой когорте Nissan GT-R? Полный привод, те же 480 сил, максимальная скорость — за 300 км/ч, отличная развесовка и малый момент инерции…

Что-то мешает. В первую очередь, дизайн. Мицуно-сан может изрисовать все салфетки, рассказывая об аэродинамической и прочей целесообразности каждого элемента, но это лишь подтвердит то, что дизайн пал жертвой «спортивной функциональности». Да, Nissan GT-R узнаваем и не оставляет сомнений, что он — автомобиль именно японский. Но, по мне, танк Т-34 ласкает глаз не меньше. Хотя в нарочитой неотесанности GT-R есть вызов. Вам хотелось мощности и скорости? Вот, получите. И хватит миндальничать и лицемерить!
Но тогда и вы, Мицуно-сан, будьте честны. Зачем сзади два сиденья, да еще с такими длинными подушками? Если я сяду за руль и отодвину свое кресло так, чтобы было удобно, то, окажись сзади мой восьмилетний сын, его ноги будут раздавлены мощными тисками с электроприводом! Говорить о взрослых пассажирах и вовсе смешно. Потому что два задних сиденья — вовсе и не сиденья, а попона 70-литрового бензобака. А длинными эти «подушки» сделали оттого, что помимо бензобака под ними еще и коробка передач — тоже длинная. А вот багажник без обмана: 315 литров. И, как нынче водится, без запаски: благо даже пробитые колеса «run-flat» позволят проехать еще 80 км со скоростью до 80 км/ч.
Вместе с рулевой колонкой поднимается и приборный щиток, а в его центре — большой тахометр, украшенный зубчатой накладкой (намек на ротари-клуб или на уникальную трансмиссию?). А слева от тахометра, как и на Porsche, бестолково маленький, перекрываемый левой рукой спидометр. Но вновь, как и на Porsche, в нижней части тахометра есть небольшой дисплей, на который выводится численное значение скорости, — он-то и спасает от информационного голода.

Хотя какой тут голод! Стоит нажать на кнопочку Function — и объешься информацией до отрыжки! На центральном дисплее начнется такое... Хорошо, что играть с этой штукой я начал после заездов на гоночной трассе, — иначе дело не ограничилось бы лишь одним вылетом на гравий.
Запуск двигателя — «продвинутой» кнопкой. Нажимаешь, отпускаешь, а дальше все пойдет само собой: включится зажигание, заработает и в нужный момент перестанет жужжать стартер. Панель засияет красным, а в ее правом верхнем углу белым по голубому нарисуется буква «Р». Это — указатель режимов трансмиссии. Пестровато.
Двигатель работает тихо, вибраций мало. Неуверенным движением — левой рукой вместо привычной правой! — перемещаю короткий, обшитый натуральной кожей селектор трансмиссии назад. Автоматический режим. Если придвинуть рычаг к себе, то трансмиссия перейдет в «ручной» режим. Того же эффекта можно добиться, если нажать на один из подрулевых лепестков. Знакомо. Мне показывают, что можно выезжать на пит-лейн. Сначала я проеду три круга, а затем — еще пару кругов, но уже слева, рядом с ниссановским тест-пилотом.

Не очень хорошо забытое старое: чтобы извлечь ручку из корпуса, нужно сначала нажать на ее переднюю часть. Эргономика страдает, зато выигрывают аэродинамика и стиль Для «своего» рынка автомобиль будут комплектовать «настоящими» летними шинами со спортивным уклоном (такая шина лежит на столе). А сверху — «всесезонная» шина (понятно, что это по-прежнему летняя шина и никакого отношения к покрышкам «M+S» не имеет) для поставок в Европу и Америку. Якобы такие шины лучше подойдут для переменчивой погоды: здесь больше «водоотводов», а «шашечки» протектора, соответственно, меньше. По просьбе инженеров я проехал по трассе и на тех, и на других шинах. Если «летние» шины наделяют автомобиль четкими, в меру острыми, но всегда понятными реакциями, которые в немалой степени формируют характер автомобиля, то «всесезонки» этот характер разрушают. Уж если покупатель отдал сто тысяч долларов за Nissan GT-R, то найдет еще пару тысяч на то, чтобы ездить зимой на настоящих зимних шинах. Зато летом — в полной мере насладится мощным автомобилем. Странный ход...
Кстати, все эти шины рекомендуют заполнять азотом
Все три переключателя в нижней части центральной консоли перевожу в «гоночный» режим, обозначенный буквой «R» (от слова «race», «гонка»). Левый отвечает за работу трансмиссии: передачи будут включаться быстрее, а процессор, управляющий работой «двойного» сцепления (по шесть фрикционных пар на четные и нечетные передачи), раньше «подожмет» сцепление следующей передачи, сокращая разрыв потока мощности. Рядом — переключатель сопротивления амортизаторов Bilstein DampTronic: режим «R» — самый «дубовый». А правый рычажок переводит систему стабилизации VDC в «толерантный» регистр (ее можно отключить вовсе, но знающие люди сказали, что на гоночной трассе лучше этого не делать).
Правым лепестком включаю первую. Сейчас с педалью газа нужно работать очень аккуратно: я помню нервные «роботы» на Lamborghini Gallardo и Audi R8 — сначала пусто, потом — рывок. А тут — маленькое чудо. Только я снял ногу с тормоза, как автомобиль плавно-плавно, едва заметно тронулся. Словно здесь обычный «автомат» с гидротрансформатором! И дальше — как по маслу: мягко, без рывков.



Собирают Nissan GT-R на заводе в Точиги, построенном 40 лет назад. По этой же нитке конвейера идут купе и седаны Nissan Skyline, известные в России и Америке как Infiniti G35, седаны побольше — Nissan Cima (Infiniti Q45) — и представительские седаны Nissan President. Есть и второй конвейер, где собирают седаны Nissan Fuga (Infiniti M45/M35) и Nissan Maxima, а еще — купе и родстеры Fairlady Z, известные у нас как Nissan 350 Z.
В общей сложности здесь собирают 23 тысячи автомобилей в месяц (в год — 276 тысяч), рядом — штамповое производство, цех по изготовлению главных передач и элементов подвески. А еще — научно-исследовательский центр со своим полигоном, включающим овальный трек с профилированными поворотами: там можно ехать со скоростью 250 км/ч
Мицуно-сан уверял, что в повороте Nissan GT-R доставляет гораздо больше кайфа, чем «обычный» автомобиль: мол, после торможения можно раньше, до апекса, добавлять газ. Так и есть. От себя добавлю, что торможение лучше рассчитывать так, чтобы первый выпад рулем сделать еще на финальной стадии замедления: автомобиль живо нырнет в поворот, и вот теперь — мигом газ. Небольшой занос, в дело вступает передок — и с недюжинным ускорением, уменьшая занос, Nissan набирает на дуге ход. Браво, Мицуно-сан!



Но пару раз не заладилось на выходе. Чтобы не выскочить на внешний поребрик, я доворачиваю руль, а в ответ — предательски резкое, скачками, соскальзывание передка наружу. «Распускаю» руль, чуть сбрасываю газ, ухожу от поребрика... И в итоге, похоже, теряю все, что набрал в повороте. Я что-то сделал не так? Скорее всего. Впрочем, всему есть пределы — и даже такому мастеру разговорного жанра, как Мицуно-сан, Ньютона не обмануть.

Лучшей трансмиссии я не припомню! Ни среди обычных «автоматов», ни среди «роботов», в том числе и с конструктивно близкой системой DSG. И если на гоночной трассе порой раздражала заминка при переходе «вниз», то на обычных дорогах я все простил. А в автоматическом режиме смены передач не замечал вовсе! Любопытно, что в дорожной толчее, даже при скорости 50—60 км/ч, часто включается шестая передача, хотя двигатель работает чуть ли не на холостых. Так экономичнее. Но стоит наступить… Только не здесь, не в левосторонней Японии!





Позже кто-то из немецких коллег шепнул: заявление о том, что Nissan GT-R «объезжает» на Северной петле Porsche 911 Turbo, равно как и то, что он раньше останавливается со 100 км/ч, вызвало у людей из Porsche улыбку. Похоже, пока они не воспринимают Nissan GT-R как ультиматум. Скорее всего, они вообще никак его не воспринимают. Но рынок воспринимает и ждет.