Главная страница » Техно » TЭ109

Опрос

Любите ли вы чебуреки?

 
 
 
18:05
 
 
531 006
 
9


Тепловоз ТЭ109 предназначен для эксплуатации на железных дорогах шириной 1435 и 1524 мм. Тепловозы изготавливаются в СССР как в грузовом так и в пассажирском исполнении.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Мощность, л.с. 3000
Осевая формула Со-Со
Длина по осям сцепления автосцепок, мм. 20470
Максимальный вес, т. 120
Конструкционная скорость, км/ч
в грузовом исполнении 100
в пассажирском 140
Передача электрическая
Тип дизеля 16-цилиндровый, V-образный
четырех тактный с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.




В начале 1968 и 1969 гг. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции изготовил два опытных шестиосных тепловоза серии ТЭ109 соответственно № 001 и 002, имевших четырехтактные дизели и электрическую передачу переменно-постоянного тока.
Кузов опытного тепловоза был цельнонесущий; в его конструкции применялись алюминиевые сплавы. Тележки были бесчелюстные по типу тележек опытных тепловозов серии 2ТЭ10Л (см. тепловоз 2ТЭ10Л). Передаточное число тягового редуктора равнялось 68:15=4,53; модуль зубчатых колес был 11 мм. Предусматривалась возможность применения редуктора с передаточным числом 63:20=3,15 для работы тепловоза с пассажирскими поездами. Тепловоз был вписан в габарит 02-Т. Длина тепловоза по осям автосцепок составляла 20170 мм, общая колесная база — 15550 мм.
На тепловозе был установлен V-образный четырехтактный шестнадцатицилиндровый дизель 1-5Д49 (16ЧН26/26) Коломенского завода, имевший номинальную мощность 3000 л.с. при частоте вращения вала 1000 об/мин. Диаметр цилиндра равнялся 260 мм, ход поршня — 260 мм. На дизеле применялись газотурбинный наддув и непосредственный впрыск топлива. Дизель-генератор имел обозначение 1-9ДГ. Масса сухого дизеля с поддизельной рамой составляла 17500 кг; заданный расход топлива при номинальной мощности — 150 г/(э.л.с.•ч).
На тепловозе серии ТЭ109 впервые в Советском Союзе была применена электрическая передача переменно-постоянного тока, спроектированная харьковским заводом "Электротяжмаш".
Тяговый генератор переменного тока ГС-501 мощностью 2000 кВт с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией представлял собой двенадцатиполюсную синхронную машину; на статоре генератора были расположены две трехфазные обмотки, сдвинутые относительно друг друга на 30 электрических градусов. Обмотка ротора получала питание от возбудителя ВС-650 через выпрямитель, управлявшийся тиристорами. Возбудитель имел номинальную мощность 26 кВт (напряжение 287 В, ток 146 А, частота тока 220 Гц при частоте вращения ротора 3300 об/мин); масса возбудителя равнялась 355 кг.
Для выпрямления тока, вырабатывавшегося тяговым генератором, служила установка УВКТ-2, состоявшая из двух соединенных параллельно выпрямительных мостов. Каждое плечо трехфазного моста имело десять параллельных цепей, в каждую из которых были включены два последовательно соединенных вентиля ВЛ-200-8, т. е. всего в установке было 240 вентилей.
На тепловозе были применены шесть четырехполюсных тяговых электродвигателей ЭД-112А номинальной мощностью 294 кВт со следующими параметрами:
Номинальный (длительный) режим Максимально допустимые значения в эксплуатации
Напряжение, В 370 700
Ток, А 900 475*
Частота вращения якоря
об/мин 440 2320
* Указано значение тока при максимально допустимом напряжении.
Масса электродвигателя равнялась 3000 кг, вентиляция электродвигателей была принудительная. Предусматривались две ступени ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей — 57—63% и 35—39%.
Для управления тепловозом служил контроллер КВ-1552 с реверсивной рукояткой и штурвалом, который имел нулевую и 15 рабочих позиций.
Три осевых вентилятора холодильника, два вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей, а также вентилятор охлаждения выпрямительной установки приводились во вращение трехфазными асинхронными электродвигателями, получавшими питание от тягового генератора. Для пуска дизеля и питания цепей управления и освещения служил стартер-генератор СТГ-7 мощностью 50 кВт (напряжение 110 В, частота вращения — 1150—3300 об/мин). Компрессор ПК-35М (двухступенчатый, двухцилиндровый, производительность 3,7 м /мин) приводился электродвигателем постоянного тока номинальным напряжением 110В, который получал питание от стартер-генератора.
На тепловозе была установлена кислотная аккумуляторная батарея 48ТН-450 напряжением 96 В, отличавшаяся от батареи 32ТН-450, применявшейся на тепловозах серии ТЭ3, большим количеством элементов (48 вместо 32), которые размещались в ящиках по три штуки.
Возбудитель и стартер-генератор были установлены на остове тягового генератора и приводились во вращение от специально предусмотренных для этого на дизеле валов отбора мощности, входивших в комплект дизель-генератора.
Масло дизеля охлаждалось в водомасляном теплообменнике, установленном на раме дизеля. На этой раме располагались также маслопрокачивающий насос и фильтр очистки масла. Поэтому все масляные трубопроводы тепловоза находились на дизеле и входили в его комплект. Наддувочный воздух [давление при номинальном режиме (1,4 ± 0,1) кгс/см ] охлаждался в трубчатом водовоздушном холодильнике. Тепловоз серии ТЭ109 был единственным отечественным тепловозом, на котором применялась одноконтурная система охлаждения: охлаждение цилиндровых втулок и крышек, корпусов турбокомпрессора, масла в теплообменнике и воздуха в воздухоохладителе, а также подогрев топлива в топливоподогревателе и отопление кабины осуществлялись водой одного круга циркуляции. Вода охлаждалась в водовоздушных секциях, установленных V-образно в шахте холодильника.
Кроме того, на тепловозе впервые в отечественной практике не был использован механический привод от дизеля вспомогательного оборудования, установленного на раме тепловоза. Это полностью исключило применение валопроводов, распределительных редукторов и масляных трубопроводов к ним.
Тепловоз № 001 имел длительную силу тяги 24600 кгс при скорости 24,2 км/ч. Конструкционная скорость этого локомотива равнялась 100 км/ч. Масса тепловоза в рабочем состоянии была 120 т, запас топлива — 3480 кг, песка — 450 кг, воды — 1250 кг и масла — 1000 кг.
Тепловоз № 002 был рассчитан на работу с пассажирскими поездами с максимальной скоростью 140 км/ч (передаточное число тягового редуктора 3,15). При замене колесных пар он мог эксплуа¬тироваться на колее 1435 мм.
Тепловозы ТЭ109-001 и ТЭ109-002 в 1968—1969 гг. прошли сравнительные испытания с тепловозом 2ТЭ40-005 (две его секции работали по отдельности) и тепловозами серии 2ТЭ10Л в депо Бельцы Одесско-Кишиневской железной дороги. При одинаковых условиях работы расход топлива у тепловозов серий ТЭ109 и 2ТЭ40 был на 9—11% меньше, чем у тепловозов серии 2ТЭ10Л.
В октябре-ноябре 1969г. Луганский тепловозостроительный завод выпустил два двухсекцион¬ных тепловоза серии 2ТЭ109. На тепловозе № 001 были установлены дизели 2Д70, на тепловозе № 002 — дизели 1А-5Д49. Дизели 2Д70 Харьковского завода имели одинаковые параметры с дизелями тепловозов серии 2ТЭ40.
Сравнительные эксплуатационные испытания этих тепловозов при работе одиночными секциями проводились в депо Бельцы зимой 1969/70 годов. Затем эти тепловозы в двухсекционном виде работали в депо Печора Северной железной дороги до апреля 1971 г., после чего были переданы на Прибалтийскую дорогу. Они расходовали примерено на 14% меньше топлива по сравнению с тепловозами серии 2ТЭ10Л. В 1973 г. тепловозы сняли с поездной работы и позднее передали путевым машинным станциям.
В конце 1969 г. Луганский завод изготовил тепловоз 2ТЭ109-003.
Используя опыт создания и эксплуатации тепловозов серии ТЭ109, Ворошиловградский тепловозостроительный завод внес в их конструкцию ряд усовершенствований и выпускал в дальнейшем такие локомотивы для колеи 1435 мм. Кроме того, в 1977 и 1978 гг. завод изготовил соответственно10 (№ 003—012) и 21 (№ 013—033) тепловоз серии ТЭ109 (рис. 4.24) колеи 1520 мм для промышленных предприятий Минцветмета СССР.
Тепловоз ТЭ109-001 до 1988 г. работал с поездами, а потом был передан в одну из путевых машинных станций Октябрьской железной дороги. Тепловоз ТЭ109-002 в 1969 г. был отправлен на завод-изготовитель, а затем долгое время находился во ВНИТИ в Коломне (станция Голутвин). По состоянию на 1981 г. секция Б тепловоза 2ТЭ109-001 и секция А тепловоза 2ТЭ 109-002 находились в депо Ленинград-Сортировочный-Московский. Одна из секций тепловоза 2ТЭ109-003 была какое-то время приписана к Среднеазиатской (Ашхабадской) железной дороге, а потом также поступила на Октябрьскую дорогу. Одна из секций тепловоза серии 2ТЭ109 была переоборудована в экспериментальный вагон Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле.




ХВАЛИТЕ МЕНЯ! ХВАЛИТЕ! yes
+115

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх