Главная страница » Техно » М62

Опрос

для тех кто в ёбаной семейной жизни. Как часто секс с женой / мужем

 
 
 
21:36
 
 
543 645
 
6


ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИИ М62
В соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение, что постройка магистральных тепловозов для стран — членов СЭВ должна производиться на заводах Советского Союза. Поэтому, когда возникла необходимость введения тепловозной тяги на железных дорогах Венгерской Народной Республики, отечественным конструкторам пришлось заняться проектированием менее мощных и более легких тепловозов, чем выпускавшиеся в нашей стране тепловозы серии ТЭ10 всех разновидностей.
Работы по проектированию и изготовлению тепловозов были поручены Луганскому тепловозостроительному заводу. Завод спроектировал шестиосный тепловоз, которому по желанию Венгерских железных дорог была присвоена серия М62.
В 1964 г. для эксплуатационной проверки и усовершенствования конструкции были построены два опытных тепловоза М62-1 и М62-2 , выполненные для габарита 02-Т, оборудованные автосцепками СА-3 и колесными парами для колеи 1520 мм, т.е. предназначенные для эксплуатации на железных дорогах Советского Союза. Опытные тепловозы были направлены в депо Георгиу-Деж (Лиски) Юго-Восточной дороги.
В период 1965—1988 гг. Луганский завод строил подобные тепловозы, незначительно отличавшиеся по конструкции от опытных локомотивов М62-1 и М62-2, не только для Венгрии, но и для других стран, имеющих колею 1435 мм. Для железных дорог Советского Союза тепловозы серии М62 строились в период 1970—1976 гг. В технической документации локомотивы иногда обозначались серией М62С, где буква С означала советский.
Кузов тепловоза серии М62 с несущей рамой опирается на две трехосные тележки, выполненные по типу тележек тепловозов серии ТЭ3. Буксы челюстные с цилиндрическими роликовыми подшипниками; диаметр колес 1050 мм; передаточное число тягового редуктора 68:15=4,53.
Тепловоз оборудован ручными (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с двусторонним нажатием колодок на колеса. Для управления тормозами установлены краны машиниста № 222 и воздухораспределители № 270-002.
На тепловозах применен двенадцатицилиндровый двухтактный V-образный (с углом развала цилиндров 45°) дизель 14Д40 (12ДН 23/30) с двухступенчатым наддувом, изготовленный Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева. Диаметр цилиндра у дизеля 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм, с прицепным — 304,3 мм. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин мощность дизеля 2000 л.с. Дизель имеет прямоточную клапанно-щелевую продувку. Масса сухого дизеля 10000 кг, с поддизельной рамой и соединительной муфтой — 12500 кг. Пуск дизеля осуществляется тяговым генератором, получающим питание от аккумуляторной батареи.
На тепловозах установлены тяговый генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, синхронный подвозбудитель, изготовленные харьковским заводом "Электротяжмаш".
Тяговый генератор ГП-312 постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной венти¬ляцией имеет номинальную мощность 1270 кВт, напряжение 353/570 В (номинальное/максимальное), ток при таком напряжении 3570/2230 А, номинальную частоту вращения 750 об/мин; масса генератора 7400 кг. Конструктивно он близок к генератору ГП-307 тепловоза серии ТЭ3Л. Тяговый генератор вместе с дизелем образуют дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме.
Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном двухмашинном агрегате А-706А, отличающемся от агрегата А-706Б тепловозов серии 2ТЭ10Л тем, что его свободный конец вала находится со стороны возбудителя, а не со стороны вспомогательного генератора. Мощность возбудителя 20,6 кВт, напряжение 165 В, ток 125 А. Вспомогательный генератор имеет мощность 12 кВт, напряжение 75 В, ток 160 А. Частота вращения якорей возбудителя и вспомогательного генератора 1800 об/мин, масса агрегата 660 кг.
Первоначально применявшиеся синхронный под-возбудитель ГС-500 и тахогенератор ТГ-83/35 были смонтированы в одном агрегате А-705А. Подвозбу-дитель ГС-500 имел мощность 1,1 кВт (110В, 10 А), при частоте вращения якоря 4000 об/мин частота его тока составляла 133 Гц. Тахогенератор ТГ-83/35 имел мощность 0,12 кВт. Агрегат приводился с помощью механической передачи от дизеля. До тепловозов серии М62 агрегат А-705А устанавливался на тепловозах серии 2ТЭ10Л (см. тепловоз 2ТЭ10Л).
На тепловозах серии М62 первоначально устанавливались тяговые электродвигатели ЭД-107, а затем вместо них стали применять незначительно отличавшиеся по конструкции электродвигатели ЭД-107А. Последние в режиме работы на этих тепловозах имеют номинальную мощность 193 кВт (при напряжении 355/570 В и токе 595/372 А); масса электродвигателя 3100 кг. На тепловозе предусмотрены две ступени ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей — 60 и 37%.
Контроллер машиниста КВ-1508 имеет реверсивную рукоятку с положениями "Вперед", 0 и "Назад" и штурвал с нулевой и пятнадцатью рабочими позициями. Электрическое оборудование позволяет тепловозам работать по системе многих единиц.
На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 емкостью 450 А•ч и номинальным напряжением 64 В.
Вентилятор холодильника имеет механический привод с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей жидкости автоматическое; есть возможность ручного регулирования. Центробежные вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей и компрессор КТ-7 также имеют механический привод от дизеля. Для привода топливного насоса, вентилятора кузова и вентиляторов калориферов, маслопрокачивающего насоса применены типовые электродвигатели постоянного тока напряжением 75 В соответственно П21М, П11М, П41.
В процессе выпуска тепловозов серии М62 в их конструкцию вносились отдельные изменения. Так, с 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозы ставились синхронные подвозбудители ВС-652, имеющие такие же основные параметры, как и подвозбудители ГС-500. У тепловозов с № 1436 на крыше кузова начали устанавливать глушители шума выхлопа дизеля. С 1974 г. вместо тяговых электродвигателей ЭД-107А устанавливали электродвигатели ЭД-118А. При поставке тепловозов для колеи 1520 мм применяли тележки с односторонним нажатием колодок на колеса.
Служебная масса тепловоза серии М62 116 т, запас топлива — 3500 кг, масла — 760—800 кг, во¬ды — 950—1000 кг и песка —.600 кг.
При длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20000 кгс и скорость 20 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза — 100 км/ч.
Данные о выпуске до 1975 г. включительно тепловозов серии М62 для отечественных железных дорог колеи 1520 мм приведены в таблице ниже.
В 1976 г. завод построил последние 71 тепловоз серии М62 (№ 1653—1723) и больше локомотивов этой серии для МПС не выпускал. Аналогичные локомотивы изготавливались в дальнейшем для других министерств.
Тепловозы серии М62 почти все поступили на железные дороги МПС. По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 616 тепловозов серии М62, из них на Октябрьской дороге — 66, Прибалтийской — 142, Белорусской — 125, Юго-Западной — 53, Львовской — 76, Одесско-Кишиневской — 36, Забайкальской — 84 и Дальневосточной — 34 тепловоза.
Опытные тепловозы М62-1 и М62-2 после эксплуатации на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской дорогах в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы путевой машинной станции.

Год выпуска Количество построенных тепловозов серии М62 Номера
1964 2 1, 2
1970 132 1003—1134
197) 139 1135—1273
1972 87 1274—1360
1973 75 1361—1435
1974 101 1436—1536
1975 116 1537—1652
Итого 652







Магистральный тепловоз М62У мощностью 2000 л.с. в секции с электрической передачей постоянного тока предназначен для эксплуатации в грузовой службе на железных дорогах с колеей 1520 или 1435 мм в районах с умеренным климатом (в интервале температур от – 50 до + 45 °С).

Тепловоз выпускается в одно-, двух- и трехсекционном исполнении.

Односекционный тепловоз М62У оснащен двумя кабинами машиниста, из которых может осуществляться управление тепловозом. Может работать по системе двух единиц.

Тепловоз 2М62У состоит из двух взаимозаменяемых одно кабинных секций. Управление тепловозом – с любой секции. Обеспечивается проход между секциями без выхода наружу тепловоза.

Трехсекционный тепловоз 3М62У состоит из двух крайних и одной средней секции. Средняя секция для самостоятельной работы в качестве тяговой единицы не предна- значена. Управление 3-секционным тепловозом – из кабины любой крайней секции.

Тепловоз М62У по сравнению с тепловозами М62, выпускавшимися ранее, имеет улучшенные тяговые и динамические качества, повышенный срок службы, улучшенные экономические показатели.

На тепловозе М62У применен двухтактный 12-цилиндровый дизель с V-образным расположением цилиндров. Очистка воздуха дизеля осуществляется в воздухоочистителях масло-пленочного типа, обеспечивающих высокую степень очистки. Охлаждение воды дизеля осуществляется в охлаждающем устройстве с вертикальным однорядным расположением водо- воздушных секций осевым вентилятором с приводом через гидродинамическую муфту. Охлаждение масла – в водомасляном теплообменнике.

Тепловоз установлен на бесчелюстные тележки с индивидуальным приводом колесных пар, двухступенчатым рессорным подвешиванием.

Расположение тяговых электродвигателей одностороннее, подвеска опорно-осевая. Конструкция шкворневого узла обеспечивает как свободное, так и упругое поперечное перемещение шкворня.

Тепловоз оборудован пневматическим автоматическим прямодействующим, пневматическим вспомогательным и ручным тормозами.

Кузов – вагонного типа, с несущей рамой. Съемные секции крыши и необходимые люки позволяют осуществлять демонтаж агрегатов при ремонте. В крыше дизельного помещения располагается глушитель шума выхлопа дизеля из жаропрочной стали.

Привод всех вспомогательных механизмов – механический, от дизель-генератора через два распределительных редуктора.

Тепловоз оборудуется высокоэффективной системой очистки воздуха охлаждения электрических машин. Подача охлаждающего воздуха осуществляется центробежными вентиляторами.

Пожаробезопасность тепловоза обеспечивается системой порошкового пожаротушения.

Кабина машиниста с эффективной термо- и шумоизоляцией, удобным расположением приборов управления, хорошим обзором пути и сигналов, оборудованная бытовым холодильником и электроплиткой для подогрева пищи, радиостанцией и приборами контроля бдительности машиниста, обеспечивает комфортные условия работы локомотивной бригады.

Тепловозы данной серии работают на железных дорогах Венгрии, Германии, Монголии, Польши и Северной Кореи.









Техническая характеристика тепловоза
Род службы...................................................................................................грузовой Осевая формула ..........................................................................................Со – Со Ширина колеи, мм ...............................................................................1520 (1435) Мощность, кВт (л.с.) .............................................................................1471 (2000) Служебная масса, т ............................................................................................126 Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ..................................206 (21) Сила тяги длительного режима, кН (тс) ...............................................196 (20) Скорость длительного режима, м/с (км/ч).........................................5,8 (20,9) Конструкционная скорость, м/с (км/ч) ...............................................27,8 (100) Минимальный радиус проходимых кривых, м ...........................................125 Диаметр колеса по кругу катания, мм........................................................1050 Габаритные размеры, мм: длина по осям автосцепки...........................................................................17400 ширина.................................................................................................................2950 высота от головки рельса ..............................................................................4615 Запасы, кг : топлива ...............................................................................................................6300 песка .....................................................................................................................700 воды дизеля.........................................................................................................950 масла дизеля......................................................................................................950



Шестиосные грузовые тепловозы М62 стали первыми магистральными тепловозами, поставляемыми Советским Союзом, на экспорт. Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики. Чтобы испытать и проверить в условиях эксплуатации новый локомотив, завод в 1964 г. построил два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые поступили на железные дороги нашей страны. После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г. начал поставлять венгерским железным дорогам тепловоз М62.

Обозначение серии М62 дано по требованию заказчика; в дальнейшем при поступлении этих локомотивов на железные дороги Советского Союза обозначение серии было сохранено. В технической документации тепловозы, изготовляемые для отечественных железных дорог, получили обозначение серии М62С, но на самих локомотивах буква С не ставилась. Кроме ВНР, тепловозы М62 в различных исполнениях поставлялись Ворошиловградским тепловозостроительным заводом в ПНР (серия ST44), ГДР (V120), ЧССР (Т679.1), КНДР(К62), на Кубу (М62К) и в Монголию.

По данным И.Г. Иоффе для этого тепловоза была приготовлена серия ТЭ112, но это название так и не прижилось.

На железные дороги Советского Союза тепловозы М62 начали поступать в 1970 г. (с № 1003); последние локомотивы этой серии еще поступали в 1976 г. Тепловозы М62 выполнены по габариту 02-ВМ с шириной кузова 2950 мм.

Кузов тепловоза с несущей рамой опирается на две трехосные тележки. выполненных по типу тележек тепловозов ТЭ3. Буксы челюсные с цилиндрическими роликовыми подшипниками; диаметр колес 1050 мм, передаточное число редуктора 15:68=1:4,53. На тепловозах установлен двенадцатицилиндровый, двухтактный, V-образный (с углом развала 45°), с двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением дизель 14Д-40 (12ДН 23/30) Коломенского тепловозостроительного завода. Диаметр цилиндров у дизеля 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм с прицепным — 304,3 мм. При номинальной скорости вращения вала 750 об/мин мощность дизеля — 2 000 л. с. Дизель имеет прямоточную клапанно-щелевую продувку. Вес «сухого» дизеля без рамы — 10000 кг, пуск от аккумуляторной батареи.

На тепловозах установлен главный генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, однокорпусный двухмашинный агрегат (синхронный генератор и тахогенератор), изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш».

Главный генератор ГП-312 постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией впервые построен в 1964 г.; он имеет номинальную мощность 1270 кВт, напряжние 353/570 в, ток 3570/2220 а, скорость вращения 750 об/мин и вес 7400 кг. Тяговые электродвигатели ЭД-107 при работе с этим генератором имеют номинальную мощность 193 кВт (при напряжении 353/570 в и токе 600/370 а).

Предусмотрено две ступени ослабления возбуждения порядка 60 и 37%. Контроллер машиниста имеет реверсивную рукоятку с положениями "вперед", "0" и "назад" и главную - с положениями "0" и 1-15 (рабочие).

Возбудитель В-60 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном агрегате — двухмашинный агрегат А-706. Мощность возбудителя — 16,5 кВт, напряжение— 150 в, скорость вращения якорей 1800 об/мин, вес агрегата 660 кг.

Синхронный возбудитель ГС-500 и тахогенератор ТГ-83/35 такие же, как на тепловозе 2ТЭ40 и также смонтированы в одном агрегате А-705А. Приводятся они механическим приводом от дизеля, скорость вращения вала агрегата — 4000 об/мин.

На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 емкостью 450 ач и номинальным напряжением 64 в.

Для привода топливного насоса, вентилятора кузова, маслопрокачивающего насоса и калориферов применены типовые электродвигатели постоянного тока напряжением 75 В соответственно П21М, П11М, П41 и П11М.

Холодильники охлаждаются двумя осевыми вентиляторами, имеющими механический привод с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей жидкости — автоматическое.

Центробежные вентиляторы тяговых электродвигателей и компрессор КТ7 имеют также механический привод от дизеля.

Тепловоз оборудован ручными (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с двусторонним нажатием колодок на колеса. Для управления тормозами установлены краны машиниста усл. №222 и воздухораспределители усл. №270-002.

Служебный вес тепловоза — 116 т, запас топлива - 3 500 кг, масла - 760 кг, воды - 1000 кг и песка - 600 кг.

При длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20000 кГ и скорость 40 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза - 100 км/ч.

Опытные тепловозы М62 поступили для эксплуатации в депо Георгиу-Деж (Лиски).

В процессе выпуска тепловозов М62 в них вносились отдельные конструктивные изменения. Так, с 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозы ставились синхронные подвозбудители ВС-652, имеющие такие же основные параметры, как и подвозбудители ГС-500.

Тяговые электродвигатели ЭД-107А имеют номинальную мощность 193 кВт (при напряжении 355/570 В и токе 595/372 А); вес электродвигателя 3100 кгс.

С 1973 г. на тепловозе установливаются тяговые электродвигатели ЭД-118А,имеющие для данного локомотива номинальную (продолжительную) мощность 192 кВт (при напряжении 356/570 В и токе 595/372 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 474 об/мин, максимальная - 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения -60 и 37%.

С 1976 г. передаточное число редуктора 75:17=4,412, модуль зубчатых колес 10.




+86

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
наверх